Este viernes, 1 de septiembre, entra en vigor el nuevo ciclo de homologación de vehículos, denominado WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), en detrimento del obsoleto Ciclo de Conducción Europeo Nuevo (NEDC) -fue diseñado en la década de 1980-.
El objetivo de su implantación es ofrecer unas cifras más reales de consumo, emisiones de CO2 y otro tipo de partículas contaminantes emitidas a la atmósfera, para que los clientes puedan comparar de una forma más veraz estos factores en los diferentes modelos que copan el mercado.
La principal novedad que se incluye para ello en el WLTP es la combinación de las pruebas en laboratorio con las RDE (pruebas de emisiones en conducción real), que entrarán en vigor en 2019, a fin de garantizar que los coches emitan bajas emisiones contaminantes también en carretera.
No obstante, no es el único cambio que experimenta el protocolo que dará luz verde a los nuevos vehículos que aterricen próximamente en las carreteras. Las pruebas serán más exigentes en lo referido a:
-Tiempo: pasan de ser de 20 minutos a 30 minutos.
-Longitud: se recorrerán 23,25 kilómetros en lugar de los 11 kilómetros de distancia que conforman en NEDC.
-Número de fases: en lugar de en dos, se dividirá en cuatro partes que se organizarán según sus velocidades medias (baja, media, alta y muy alta), llevándose a cabo el 52% en zonas urbanas, según recoge el documento elaborado por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Además, se aplicará un comportamiento de conducción más realista, lo cual implica diferentes puntos de cambio de marcha para cada vehículo, acabando con la estandarización, y condiciones dinámicas mayores (aceleraciones y deceleraciones más representativas).
-Velocidad: tanto la media como la máxima aumentan, pasando de 34 km/h a 45,5 km/h y de 120 km/h a 130 km/h, respectivamente.
-Temperatura: con el objetivo de establecer unas condiciones generales para el conjunto de Europa, las mediciones del CO2 se aplicarán en un escenario a 30ºC constantes en lugar de la oscilación entre 20ºC y 30ºC que existe durante las pruebas en los test del ciclo NEDC.
Por otra parte, se tendrá en cuenta la inclusión de diferentes elementos de equipamiento opcional que tienen su repercusión en la cantidad de CO2 liberado y en el gasto de carburante, y que hasta ahora no se tenía en cuenta. De esta manera, ambos valores se proporcionan para vehículos individuales según su fabricación.
¿Cómo y cuándo se implementará?
Imagen: WLTfact.eu /ACEA.
Ante tan pronunciada modificación del proceso de validación de automóviles, se requerirá de un periodo de transición que se dividirá en cuatro etapas clave.
Desde este mismo viernes, ya septiembre de 2017, el WLTP afectará únicamente a aquellos nuevos modelos homologados; es decir, los que se introduzcan al mercado por primera vez. Dicho periodo, que durará un año, es el más confuso para los ciudadanos puesto que los documentos oficiales de los vehículos aprobados antes de ese momento seguirán reflejando las mediciones de emisiones de CO2 en función del ciclo NEDC, mientras que los de los que reciban 'luz verde' de ahora en adelante expondrán las cifras obtenidas en ambas pruebas de forma simultánea.
Por tanto, se podrán encontrar dos valores diferentes para el mismo coche hasta septiembre de 2018, cuando concluirá la primera etapa. Entrada la nueva fase, será solamente el WLTP el que se aplicará a todo vehículo nuevo que se matricule en la UE.
Ya a partir del 1 de enero de 2019, todos los vehículos que se expongan en los concesionarios deberán disponer de valores WLTP de emisiones de CO2 para evitar confusiones entre los consumidores. En cualquier caso, la legislación conserva un apartado más condescendiente con las marcas puesto que les permitirá tener en stock un número limitado de coches -aún indeteminado- aprobados bajo el certificado NEDC que se podrán vender durante un año más.
Finalmente, en 2020, la Comisión Europea adaptará sus objetivos basados en el NEDC a lo estipulado en el ciclo WLTP con un rigor comparable y, además, seguirá vigilando el cumplimiento por parte de la flota de nuevos coches.
¿Repercutirá sobre el impuesto de matriculación?
Una de las cuestiones que preocupan tanto a las patronales del sector como a los consumidores son los cambios que acarreará en el plano fiscal. Actualmente 19 estados miembros de la Unión Europea (UE) -incluida España- aplican los impuestos a los coches basándose en los valores de CO2 obtenidos en las pruebas NEDC y que pueden consultarse en el certificado de conformidad del vehículo. No obstante, con la aplicación del examen WLTP, los valores de las emisiones de los vehículos serán más altos al tratarse de un test más exigente -máxime con el RDE-, lo cual tendría implicaciones sobre la fiscalidad.
Además, durante el período transitorio mencionado en el que algunos vehículos en el mercado sólo tendrán valores de CO2 asociados al ciclo NEDC y otros contarán con ambas magnitudes, se produciría una ambigüedad que ANFAC ejemplifica de la siguiente manera para explicar en qué se traduciría a nivel fiscal:
Un coche podría tener un valor de 130 gramos CO2/km usando la antigua prueba NEDC, pero con la nueva WLTP podría alcanzar 160 gr CO2/km. Si el valor fuese de 130 gramos, el impuesto de matriculación actualmente sería del 4,5%, pero se elevaría hasta el 9,75% si la cifra de emisiones llegase a 160 gramos. Una contradicción que, cuanto menos, conduciría a la confusión.
El aumento medio estimado de las emisiones de un mismo vehículo será del 6% al pasar de la NEDC a la WLTP y se prevé que este incremento afecte a un 25% del mercado total.
Por ello, tanto ANFAC como ACEA apuestan por una neutralidad fiscal que evite un impacto impositivo negativo para el comprador y, por ende, una disminución de las ventas de coches. "Debemos asegurarnos de que los impuestos basados en las emisiones de CO2 no varían (...) De no hacerse así, aumentará la carga impositiva que soportan los consumidores", según relata Mario Amero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC.
Asimismo, a nivel comercial, el WLTP tendría un impacto negativo del 3% sobre las ventas en caso de que no se adecuen los tramos del impuesto de matriculación a esta nueva medición, según fuentes del sector consultadas por Europa Press. Un porcentaje que se dispararía hasta el 7% con la llegada del RDE.
Cabe recordar que desde el año 2008 hasta ahora, el impuesto de matriculación, que está gestionado por las Comunidades Autónomas a pesar de que el tipo impositivo no varía de unas a otras, está dividido en cinco escalones porcentuales que se aplican sobre el precio de venta:
- Menos de 120 g/km de C02: no se paga nada.
- Entre 121-160 g/km de CO2: se abona el 4,75%.
- Entre 161-200 g/km de CO2: el 9,75%.
- Más de 200 g/km de CO2: un 14,75%.
El año pasado la recaudación por impuesto de matriculación en España se situó en casi 328 millones de euros, una cifra un 7% superior a los 305 millones contabilizados en 2015, según datos de la Agencia Tributaria. Si no se aplica la neutralidad fiscal exigida por diversas organizaciones como la OCU, ANFAC o ACEA, el montante aumentaría entre 550 y 750 millones, que se sumarían a los cerca de 328 millones de euros que ingresaron las arcas públicas el año pasado por esta tasa.
