La diferencia entre el consumo de combustible real y el homologado por las marcas en los vehículos europeos es de media un 42%, según recoge un informe realizado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés), una organización independiente dedicada al estudio del impacto del transporte en el medio ambiente desde 2001, cuando comenzaron las pesquisas.
Quince años en los que se han analizado 13 fuentes de seis países diferentes y en torno a un millón de vehículos para dar validez a unos resultados que ponen de manifiesto el oscurantismo que prevalece en las pruebas de consumo y emisiones realizadas por las marcas. Destacan por encima del resto dos datos: por un lado, el caso de los motores diésel, en los cuales la diferencia de consumo es de hasta el 50%; por el otro, el ritmo al que está aumentando esta desigualdad, pues en 2003 se fijaba en un 10%, en 2013 era del 25%, y tan solo tres años después se ha elevado hasta el 42%.
Una variación que se traduce en un gasto extra en combustible para el consumidor que alcanza los 450 euros. El segundo perjudicado por el engaño de las firmas automovilísticas -en el caso de España- es el Estado dado que la compra de vehículos se grava en función de las emisiones de dióxido de carbono: gratis para coches que emitan 120 gr/km o menos; 4,5% de impuesto para los vehículos que oscilen entre los 121 y 160 gr/km; para márgenes entre 161 y 200 gr/km se aplica un tipo impositivo del 9,75%; y aquellos que superen los 200 gr/km deberán abonar un 14,75% más respecto al precio de venta.
ICCT vincula de nuevo, al igual que hizo en su informe de 2014, el porqué de este abismo con un escaso control de los test por parte de las autoridades pertinentes. En la actualidad, los fabricantes de automóviles realizan sus pruebas en laboratorios cerrados y con vehículos mucho más ligeros que los que salen al mercado, pues carecen de sistemas pesados como el aire acondicionado -entre otros- para reducir su peso y exigir menos al motor.
Asimismo, se pone de manifiesto que tecnologías creadas para reducir el consumo y las emisiones contaminantes como el Start&Stop o los motores híbridos son mucho más eficientes en la cueva de las firmas que cuando son sometidos a pruebas reales de conducción. De igual forma, otro análisis publicado recientemente anticipó el fin de los motores pequeños turbocomprimidos puesto que los beneficios que estos obtienen se logran a cambio de una mayor contaminación.
En España la diferencia es mayor
Por otra parte, Km77, el portal web especialista en automoción y colaborador en el informe publicado por ICCT, ha sido el encargado de extrapolar esta desviación en el consumo de los coches europeos a los españoles. Para ello realizó 270 pruebas entre 2010 y 2015 a diferentes coches por carreteras de alta velocidad. Todas ellas se llevaron a cabo en recorridos de 500 kilómetros alrededor del área metropolitana de Madrid, saliendo siempre desde la misma estación de servicio -donde se rellena el depósito antes y después de la prueba para extraer las conclusiones- y en horario matutino previo a la hora punta. Tanto velocidad media como distancia fueron medidas con señal GPS.
El resultado fue aún más sorprendente que a nivel europeo: la diferencia entre ambos consumos en los coches españoles es aun superior. Ha pasado de un 37% en 2010 a un 55% en 2015 (45% si se incluyen los híbridos). Por motorización, la variación se cifra en un 38% en los motores gasolina, los diésel se sitúan en un 58%, y los híbridos en tan solo un 4%, según las pruebas realizadas por km77.
A fin de acabar con este engaño, Europa va a introducir en 2017 nuevas normas de emisiones más restrictivas para actualizar el obsoleto ciclo NEDC -lleva en vigor desde 1970 y su última modificación data de 1997-.
Para comenzar, desde el año que viene los nuevos modelos que lleguen al mercado deberán pasar las pruebas de homologación de Óxido de Nitrogeno (NOx) en carretera y en condiciones reales de circulación a fin de lograr resultados que se acerquen más a la realidad de lo que lo hacen en la actualidad. Y desde 2019, todos los coches estarán obligados a cumplir con esos estándares. A esta práctica se le sumarán las pruebas de emisiones de CO2 y de combustible en 2021. Una medida que acabaría con la pasividad de las autoridades a la hora de indagar en las cifras reales que proporcionan los fabricantes y el consecuente aprovechamiento de estos.
