El hasta ayer presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Rafael Prieto, pasa el testigo a José Luis López-Schümmer, presidente de Mercedes-Benz España, y nos habla de los retos y ajustes realizados en su año al frente de la asociación.
Ayer acabó su año como presidente de Anfac. ¿Cómo lo valoraría?
Corto e intenso. Corto porque desde que creamos este nuevo sistema de presidencias son sólo doce meses, pero también intenso, ya que los desafíos que había que afrontar eran enormes. Creíamos que este año el consumo interior despuntaría, por las reformas que se han hecho, o por el hecho de convencer a todos de que los planes de renovación del parque podían tener efecto. Cada plan que se pone en marcha supone un ejercicio de arranque casi de cero por mucho que se mantenga el nombre, y hay muchas variables que inciden en la eficacia y en los fondos que se necesitan.
Hace dos años lanzaron el plan de reindustrialización '3 millones'. ¿Se están cumpliendo las previsiones?
Hemos acometido muchos ajustes para rebajar los costes acoplándonos al plan, y hemos tenido que tocar casi todos los palos del Plan 3 millones, un plan que sigue vigente, donde hay pocas cosas que no tengan sentido todavía hoy. Seguimos en fase de reflexión, pero todos los miembros trabajan constantemente en mejorar el plan y que se explique punto por punto cada reforma o trabajo acometido.
Tres planes PIVE aprobados en un año de presidencia?
Eso es el trabajo de todo el sector. Yo creo que la labor del presidente es hacer que el plan sea capaz de acelerarse cuando el momento sea favorable. De lo que más orgulloso me siento es de saber que España tiene un sector automóvil muy fuerte y profesional, con una visión de conjunto sobre los desafíos a afrontar. Y de saber que del otro lado, del de la administración, hay una sensibilidad enorme por hacer ver que España necesita más industria y menos parques de atracciones.
¿Qué era más importante cuándo llegó a la presidencia, la reestructuración del mercado laboral o incrementar la venta de vehículos?
Si algo nos enseñó la crisis es que la competitividad se puede perder mucho más rápido de lo que se gana, y España la había perdido. No había perdido sin embargo la flexibilidad, y gracias a ella hemos sido capaces de ponernos de acuerdo entre asociaciones, patronales, sindicatos y administraciones para intentar recuperar la competitividad.
¿Y a nivel empresarial?
Las grandes empresas necesitaban poder pactar en de cada uno de sus centros, porque la idiosincrasia de cada centro de trabajo hace que los problemas sean más fáciles de atacar de abajo arriba. Era necesario plasmar eso en un cuerpo legal, aunque ya lo aplicásemos. Pero queda mucho por recorrer en contratación laboral, en formación de empresas,en las cotizaciones sociales?
¿El mayor reto al que se ha enfrentado en el último año?
Reconstruir el mercado interno. España no podía ser un país de 750.000 coches de consumo interno. Eso no nos daba ni peso fuera, ni credibilidad hacia los inversores que apuestan por traer capital extranjero. No se podía permitir tener un mercado interior débil mucho tiempo, y ese ha sido nuestro reto. España es un país de fabricantes, sí, pero necesita un mercado interior fuerte. Porque una no incita a la otra, pero van de la mano. No hay países con potencial de fabricación si no tienen un mercado interior fuerte.
¿Han conseguido esa credibilidad?
España está volviendo a recuperar la credibilidad del resto de países y de los inversores. Está viviendo un retorno a la confianza extranjera, la que necesitan los que apuestan económicamente por nosotros.
¿Cómo están las relaciones con Faconauto? ¿Siguen tensas?
No compartimos la visión sobre cómo legislar en cuestión de distribución. El sector del automóvil está sometido a normas europeas, y no nos compete ir contra ellas. Abogamos por un mercado único en España, y en distribución por un mercado único en Europa. No podemos pedir lo que nos va bien por un lado, y lo contrario por otro porque se adapte mejor a nuestros intereses. No vale inventarse el modelo.
Más que inventarse, abogan por el modelo americano, ¿no?
Sí, pero estamos en Europa, que tiene un marco jurídico-económico, y España ha anhelado durante décadas entrar en él, así que ahora tendremos que contribuir a acatarlo.
¿Y la relación con los sindicatos?
Yo creo que ahí hay que rendirle su merecido homenaje a Lito, que siempre ha sabido demostrar que lo importante era trabajar, que las cosas duras primero se hacen y luego se explican, y su figura nos ha servido de referente a todos, estemos en el lado que estemos.
¿La apertura del crédito al consumo ha tenido que ver en las ventas de coches o sólo el Plan PIVE?
Es un conjunto de factores. Está el envejecimiento del coche, hay que sustituirlo y después de años de crisis hay un stock de demanda preparada para renovar: hay unos dos millones de consumidores que han postergado su decisión natural de compra. También influye si hay financiación, y el miedo a perder el empleo. Y el plan Pive es evidentemente una oportunidad única.
El vehículo industrial es el gran ganador de este año...
El vehículo industrial es un indicador de que las cosas empiezan a ir mejor. Detrás de diez meses seguidos creciendo por encima del 30 por ciento, hay pymes y autónomos que empiezan a notar la necesidad de renovar. Y eso significa que están viendo el futuro con un optimismo mayor que hace un año, cuando esa decisión la postergaban, incluso bajando el volumen de flota activa.
¿No es demasiado corto el plazo de un año como presidente de Anfac?
Lo bueno es que somos operacionales porque esta nueva Anfac se asemeja mucho al modelo de nuestras empresas. Tenemos una hoja de ruta avalada por los socios, y nuestra función es crear impulso cuando hay oportunidades, además de aunar el consenso entre los socios, que son competenciaentre sí.
"Gravar la matriculación no tiene sentido"
