La ampliación de Barajas se mantendrá aunque Bruselas paralice la compra de Air Europa

La ampliación del aeropuerto de Barajas no estará condicionada, a lo que Bruselas decida sobre la compra de Air Europa por parte del grupo IAG, matriz de Iberia. Así lo aseguró el consejero delegado de Aena, Maurici Lucena, en la última rueda de prensa realizada hace unos días con motivo de la actualización del Plan Estratégico de la compañía. "Es un aeropuerto que en los próximos lustros y décadas va a coger mucho tráfico y eso es independiente de lo que suceda con la operación de las dos aerolíneas. Ocurra lo que ocurra no van a cambiar nuestras previsiones de tráfico", esgrimió el directivo.

Unas semanas antes, en Fitur, el presidente del Gobierno desveló el tamaño del plan para impulsar el aeropuerto de Madrid y alcanzar los 90 millones de pasajeros anuales. En total, la inversión ascendería a 2.400 millones de euros con el objetivo de convertir a Barajas en el gran hub aeroportuario del sur de Europa. IAG ha centrado sus esfuerzos en convencer a la Comisión Europea de que el gran motivo de la compra es convertir a Barajas en uno de los tres grandes aeropuertos del continente y en la principal puerta de entrada y conexión con América Central y del Sur. Pero desde Iberia defienden que "una ampliación no puede ser exitosa sin una aerolínea de referencia que transporte un número muy elevado de pasajeros".

Operador de referencia

Es aquí donde entra en juego la adquisición de Air Europa, que el pasado jueves reactivó su plazo para que los burócratas comunitarios decidan si aprueban o deniegan la operación. La decisión debería llegar antes del 15 de julio, si es que no hay nuevas prórrogas. Tras el primer intento de absorción frustrado por la pandemia, IAG diseñó un segundo pacto con Globalia en el que, esta vez sí, Barajas tendría un peso especial. Así se confirmó en la presentación de este acuerdo en febrero de 2023, y se volvió a ratificar el 11 de diciembre del pasado año, cuando presentó la solicitud de compra ante el órgano supervisor de la Competencia en la Unión Europea.

Desde entonces, uno de los principales mensajes de IAG para convencer de su movimiento se basa en sus estimaciones de que incrementará sustancialmente el tráfico de pasajeros de Barajas. También esgrime que se garantizará la competencia de precios a cambio de llevar a cabo la cesión de rutas a sus competidores en forma de compensaciones (remedies) para convencer de que no se distorsionará el mercado en favor del operador mayoritario al hacerlo todavía más grande. De hecho, son varias las compañías que han formalizado su interés por estas rutas: Ryanair, Volotea, la canaria Binter o Plus Ultra se han postulado públicamente por las rutas domésticas e internacionales. Desde IAG también esgrimen que la integración de Air Europa creará entre 850 y 1.000 nuevas combinaciones de vuelos, aumentarían las conexiones para que los pasajeros tengan más alternativas a la hora de viajar y se podrían mejorar los horarios de muchas rutas, especialmente las intercontinentales. La integración también podría generar entre 1.250 y 1.800 puestos de trabajo y Barajas elevaría sus ingresos anuales hasta 30 millones de euros, fruto también del alza del tráfico de carga a 16.000 toneladas.

América y Asia

A la espera del veredicto de Bruselas, desde la matriz de Iberia consideran que su unión permitiría incrementar las conexiones tanto con el continente americano como hacia y desde Asia, un mercado clave, pero todavía en recuperación. Si se comparan los hubs del norte de Europa con Madrid, Air France-KLM, que cuenta con hubs en Ámsterdam y París Charles de Gaulle, opera en exclusividad 10 y 12 rutas desde estos aeropuertos hacia distintos países del continente americano. Desde Madrid parten vuelos a 21 países de América, e IAG ha ofrecido que ninguna ruta a ninguno de estos países sea operada en exclusividad por sus aerolíneas, ya sea Iberia o Air Europa. Si esta operación se concreta, la cuota de mercado de IAG en las rutas a América Latina y el Caribe sería similar a la de Air France-KLM. En el caso de las rutas con Norteamérica, la cuota de mercado de las dos aerolíneas españolas equivaldría al 3,5% del total, y la de su holding matriz en el 8%, muy por debajo de su competidor franco-neerlandés (15%) o de la alemana Lufthansa (13%).

En cuanto a las conexiones con Asia, los aeropuertos de Europa central ofrecen 42 destinos, y los del sur apenas 17. La integración de las aerolíneas españolas bajo un mismo paraguas facilitaría la compra de más aviones de fuselaje ancho, dado que en la actualidad Iberia cuenta con 40 aeronaves de este estilo, y Air Europa con 23, cifras muy por debajo de KLM (67) o Air France y Lufthansa, con más de 100. Estos aviones de largo radio, más grandes, facilitarían incrementar de 80 a 100 la cifra de destinos intercontinentales de Barajas, llegando a ciudades secundarias asiáticas.