España urge más colaboración público-privada para desarrollar infraestructuras contra la crisis

Doce años después de que los cimientos de la economía mundial, y la española en particular, se resquebrajaran por el colapso financiero, España, y el resto del mundo, chocan de nuevo con una crisis, la generada por la pandemia por Covid-19, que amenaza con una depresión económica de magnitudes históricas.

En este escenario, y con los retos medioambientales que afrontan todos los países en el horizonte 2030, el papel de las infraestructuras emerge como una oportunidad para dinamizar la economía y mejorar su competitividad. Así lo han entendido en los últimos años las grandes potencias internacionales, como Estados Unidos, Canadá, Australia o Reino Unido, con planes de inversión específicos muy relevantes.

En 2019, España amplió su brecha inversora en infraestructuras con el resto de Europa

España, por el contrario, ha restringido las partidas presupuestarias para infraestructuras radicalmente, incluso ya en los últimos ejercicios en los que el Producto Interior Bruto (PIB) crecía por encima de sus socios europeos. El cumplimiento del déficit público exigido por Bruselas ha sido la prioridad y, para ello, los sucesivos gobiernos, condicionados por la prioridad del gasto social, han recurrido a recortar en inversión pública y, dentro de ella, especialmente en infraestructuras.

En 2019, España amplió su brecha inversora en infraestructuras con el resto de Europa y las perspectivas de la Comisión Europea para el periodo 2020-2021 es que esa distancia crecerá, puesto que invertirá un 63% menos que los cuatro principales países (Alemania, Reino Unido, Francia e Italia). De hecho, las proyecciones comunitarias sitúan a España en la última posición del ranking inversor de la UE, con un ratio inversor de 1.218 euros por kilómetro cuadrado y millón de habitantes, lo que implica, además, un 26% menos que el de los últimos 25 años. Por el contrario, Reino Unido la aumentará, en estos términos, un 46%, Alemania un 40% y Francia un 8%, mientras que Italia lo reducirá un 12%. Estas previsiones, lógicamente, se hallan ahora más que nunca entredicho por la crisis del coronavirus.

Los últimos datos oficiales, correspondientes a 2018, señalan que las Administraciones Públicas españolas destinaron a infraestructuras 550 euros por habitante, lo que representa el 62% de la media de la UE (892 euros). Fueron 25.712 millones, menos de la mitad que los 53.520 millones de 2007.

"Es imprescindible recuperar la colaboración público-privada como modelo de financiación extrapresupuestaria para resolver el déficit inversor"

Una estrategia, la de reducir en el gasto productivo que implica las infraestructuras, que desde distintos ámbitos empresariales se pone en tela de juicio, precisamente por el carácter dinamizador de la economía de esta actividad. Ahora bien, entendiendo las obligaciones presupuestarias con la Unión Europea (UE), constructoras, operadoras, fondos de inversión y de pensiones, entidades financieras y aseguradoras llevan años alineadas reclamando al Gobierno que facilite la inversión en infraestructuras a través de fórmulas distintas, con asociaciones de colaboración público-privada.

"Es imprescindible recuperar la colaboración público-privada como modelo de financiación extrapresupuestaria para resolver el déficit inversor, ya que las prioridades de gasto social, la reducción de la deuda pública y el pago de sus intereses no permitirán en los próximos años atender las necesidades de inversión de infraestructuras con cargo a los presupuestos públicos", ha señalado Julián Núñez, presidente de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de infraestructuras (Seopan).

Sin embargo, y aun reconociendo sus bondades, la realidad es que ninguno de los últimos gobiernos ha acometido iniciativa alguna en este sentido. La última colaboración público-privada se remonta al año 2012, cuando se promovió la autovía A-66 Zamora-Benavente. El Ejecutivo de Mariano Rajoy anunció en 2017 a bombo y platillo el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC) por un importe de 5.000 millones de euros que nunca vio la luz. Ya con Pedro Sánchez en la Moncloa se reformuló aquel programa, pero transcurridos casi dos años tampoco se ha arrancado.

La apuesta por los modelos concesionales es prácticamente inexistente en España. No en vano, las licitaciones de concesiones publicadas desde 2012 suman un importe de 4.716 millones de euros -240 millones en 2019-, según los datos recabados por Seopan. Se trata de una cantidad prácticamente igual que la licitada sólo en 2011, cuando ascendió a 4.426 millones. Y en los ejercicios previos los niveles habían sido también muy superiores. No en vano, entre 2003 y 2011, el volumen alcanza los 51.232 millones. El récord se alcanzó en 2010, con 10.434 millones.

Inversiones prioritarias

Un vacío que contrasta con los planes de inversión específicos de decenas de países en todo el mundo. Más allá de las principales economías, multitud de países en desarrollo como Colombia, Chile, Brasil o India están apostando por fórmulas de participación público-privada. En el top 100 de proyectos de infraestructuras estratégicos que elabora en planificación, proyecto y construcción que elabora CG-LA infrastructure, figuran 58 países con una inversión total de 644.000 millones de dólares. De ellos, solo once concentran el 44% del total (casi 285.000 millones de dólares), entre los que se incluyen siete de las diez mayores economías del mundo. Está conformado por Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Japón, Indonesia, Canadá, India, Francia, Hong Kong, Estonia y Finlandia. España está ausente del listado de 58 países con inversiones estratégicas.

El sector rechaza frontalmente la manida frase de que en "España ya está todo construido". En 2017, Seopan y la ingeniería Sener elaboraron el informe Análisis de la inversión en infraestructuras prioritarias en España que recoge una selección de 814 proyectos prioritarios de infraestructuras con 103.780 millones de inversión, centrado en cuatro áreas prioritarias: agua, medio ambiente, transporte y urbanismo. Estas iniciativas generarían 994.120 empleos, 78.907 millones de actividad económica inducida y 50.851 millones€ de retorno fiscal, según los cálculos de los responsables del estudio.

"No será posible cumplir el compromiso 2030 en materia de infraestructuras si no se recupera la financiación privada en infraestructuras públicas"

El pasado mes de marzo, la patronal de las principales empresas españolas de infraestructuras presentó un nuevo informe en el que concluye que para garantizar el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) que fija la Agenda 2030, España requerirá invertir más de 103.000 millones. Esto implicaría incrementar un 40% durante diez años la inversión pública presupuestaria. En este escenario, "no será posible cumplir el compromiso 2030 en materia de infraestructuras si no se recupera la financiación privada en infraestructuras públicas", señala la organización, "siendo asimismo -agrega- preciso revertir las barreras regulatorias que obstaculizan la participación del sector privado", caso de la ley de desindexación de la economía española que limita la rentabilidad de las concesiones hasta niveles que no atraerían a los inversores.

Nuevo modelo de financiación

Pese a que hasta ahora las demandas de constructoras y fondos no han obtenido una respuesta materializada en acciones, lo cierto es que desde el Gobierno actual se admite la necesidad de buscar un nuevo modelo de financiación de las infraestructuras. Porque más allá de que se hagan necesarios nuevos proyectos, el 'stock' actual, y muy concretamente el de las carreteras, ya requiere unos gastos para su mantenimiento que las cuentas públicas no contemplan desde hace años, generándose hasta la fecha un déficit acumulado superior a los 7.000 millones. Además, la reversión de las autopistas que llegan al final de su concesión, iniciada en 2018 y sobre la que el Gobierno prevé persistir, obligará asimismo a la Administración a hacer frente a costes crecientes en los próximos años.

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, ha deslizado en diversas ocasiones la posibilidad de introducir un peaje blando en las carreteras de alta capacidad para paliar ese déficit, pero se trata de una medida políticamente controvertida y requiere, de cualquier modo, contar con respaldo explícito de la mayoría del arco parlamentario.

Las prioridades del Ejecutivo en materia de infraestructuras discurren ahora por todo lo relacionado con la movilidad, dejando en un segundo plano el espíritu histórico de su Ministerio: la construcción de obra pública. En este sentido, Transportes está trabajando en la elaboración de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Urbano, que establecerá normas y procedimientos claros para seleccionar inversiones, fijar la financiación del transporte público, resolver las inconsistencias del modelo viario, profundizar en la normativa de seguridad, fijar principios y responsabilidad de colaboración entre administraciones y avanzar en la sostenibilidad financiera de las infraestructuras de transporte.

El sector privado considera que, también en el marco de esta estrategia, encaja la colaboración público-privada como garantía de que los ciudadanos tengan cubiertas sus necesidades en movilidad, transporte, servicios de agua o saneamiento urbano.

Claro que, en todo caso, para que las empresas y los fondos de inversión apuesten por las infraestructuras en España, se demanda, además de unas condiciones de rentabilidad adecuadas, seguridad jurídica. Un aspecto que se ha puesto en cuestión en el pasado, con proyectos como los de las radiales, y también ahora, en el marco de la crisis por el Covid-19, con la decisión del Gobierno de excluir de la causa de fuerza mayor y, por tanto, del derecho de recibir compensaciones por la caída de los ingresos derivada del confinamiento obligado de los españoles.

Medidas contra el Covid-19

Las constructoras han pedido medidas urgentes paliativas para resolver, transitoriamente, la falta de liquidez derivada de la ralentización y/o suspensión de la actividad según el caso. Además, reclaman actuaciones específicas para la contratación pública como autorizar anticipos a cuenta durante el periodo de alarma, a deducir íntegramente de certificaciones futuras tras la finalización del periodo de alarma. Igualmente, solicitan la declaración legal de la situación de estado de alarma como causa de fuerza mayor para tener derecho a compensaciones.