Ouigo tantea a los fabricantes en busca de nuevos trenes para llegar a Galicia y el País Vasco

La operadora ferroviaria Ouigo ha abierto un proceso de consultas con los principales fabricantes de trenes para poder extender sus servicios en España, una vez ejecutada su implantación en el país tras aterrizar en Andalucía en enero. La compañía dirigida por Hélène Valenzuela pretende adquirir nuevos trenes de ancho variable para optar al concurso que pondrá en marcha Adif, todavía sin fecha, para que las empresas que estén interesadas puedan garantizarse la operación de nuevos servicios de pasajeros hacia Galicia, Asturias, Cantabria, Cádiz y Huelva durante un periodo mínimo de diez años.

Para llegar preparados a este proceso, cuyas condiciones todavía están por desvelar por el gestor de la red, Ouigo ha hecho llegar a los principales actores de la industria del ferrocarril los llamados RFI (Request for Information) y RFQ (Request for Quotation) con las que trata de recabar información preliminar de sus posibles proveedores.

La filial española del grupo francés SNCF busca así conocer los plazos estimados de entrega de los nuevos trenes, el coste económico detallado y las capacidades tecnológicas disponibles. A preguntas de este periódico, la compañía ha evitado dar nombres de las empresas consultadas al ser una licitación confidencial, aunque asegura estar analizando todas las ofertas bajo criterios técnicos y financieros.

Ouigo ha admitido públicamente en varias ocasiones su interés por participar en la llamada 'segunda fase' de la liberalización con el objetivo de convertirse en un "operador de red", tal y como lo definen. Pero para hacerlo, la operadora sigue a la espera de que Adif publique las condiciones del proceso, que en un inicio aseguró que llegarían en el primer trimestre del presente curso, pero que todavía sigue sin hacer públicas.

La filial de SNCF trata de disipar así todas las dudas posibles para acceder a la financiación necesaria para comprar material móvil nuevo, ya que los 16 trenes TGV Euroduplex que opera en la actualidad llevaban una década rodando por las vías francesas y fueron adquiridos a su matriz con un préstamo intragrupo y vía ampliaciones de capital.

En el sector ferroviario se da por hecho que la pugna para suministrar nuevos trenes de ancho variable se limita exclusivamente a dos fabricantes: Talgo, que ya tiene circulando el único tren de ancho variable capaz de ir a más de 300 km/h, el modelo Avril que adquirió Renfe; y la vasca CAF, cuyo único prototipo de muy alta velocidad diseñado y vendido hasta la fecha, el Oaris, se queda en los 250 km/h y lleva sin ser comercializado desde el año 2015. Otros fabricantes como Hitachi Rail han reconocido públicamente que no optarán a concursos de ancho variable al no disponer de esa tecnología.

Entre las empresas interesadas en participar en la segunda fase de la liberalización también se encuentran Renfe, que como ya pasara en la primera, optará por el paquete más grande de surcos; y la asociación formada por Alsa y Eco Rail, la que más interés ha mostrado hasta el momento dado que la llegada de la alta velocidad a ambas regiones ha robado buena parte del mercado que tenía el autobús, cuyas concesiones operaba la compañía asturiana. Además, Eco Rail pertenece al grupo andaluz Magtel, que en primera instancia pretende comenzar a operar en su territorio natal.

A este consorcio debería sumarse, si no cambia sus planes, la italoespañola Iryo, que en su lanzamiento presentó un proyecto para convertirse en un operador internacional con conexiones hacia Galicia y Portugal. Su anterior CEO, Simone Gorini, relevado la semana pasada por Fabricio Favara, reconocía estar a la espera de que Adif diese más detalles del proceso para tomar una decisión.

En lo relativo a Ouigo, su directora general, Hélène Valenzuela, reconoce manifiestamente su interés por operar trenes a Galicia, el mercado más grande y rentable de los que se abrirán a la competencia. Tampoco descartan crecer al resto de destinos incluidos en la segunda fase de acuerdos marco: Asturias, Cantabria, Cádiz y Huelva, aunque se encuentran en estudio.

También pone el foco en la extensión de la red que llegará en los próximos años, especialmente la del País Vasco, prevista para no antes de finales de 2030. Tampoco cierra la puerta a operar en el Corredor Mediterráneo, que incorporará el ancho internacional a partir de 2026, aunque tendrán que resolver las diferencias de tensión existentes entre sus trenes (1,5 kV y 25kV) y la catenaria ya instalada (3 kV).