Los cierres se extienden en la industria auxiliar del automóvil en Valencia

Ni siquiera la llegada de una inversión de más de 3.000 millones de euros con la gigafactoría de Volkswagen a Sagunto asegura la estabilidad a la industria del metal y de la automoción valenciana. El cierre anunciado ayer de la planta de Thyssenkrupp en Sagunto, cuya reapertura en 2016 se consideró como todo un símbolo de la reindustrialización en la región, es un síntoma más de la crisis que afronta uno de los motores de la economía valenciana.

En los últimos meses ya se había desvelado otros tres cierres de empresas de la industria auxiliar del automóvil ubicadas en Almussafes, la de los fabricantes de componentes SAS y Lear, además del grupo logístico y de montaje final Rhenus, que suman más de 400 empleos. En los tres casos se trata de compañía proveedoras de la factoría de Ford. De hecho, la huelga de los 116 trabajadores de la última durante esta semana ha afectado a la producción de las líneas de montaje de la factoría de coches valenciana que ya se encontraban en mínimos. Hay que recordar que Ford ya aprobó un ERE que supone la salida de 1.124 trabajadores de su filial española este mismo año.

En estos tres casos su actividad está ligada directamente a la planta de Almussafes, que arrastra desde el final de la pandemia una continua caída de producción a la que se suma además el final de la vida de los modelos que venía produciendo. Tras dejar el Mondeo, el S-Max y el Galaxy, el próximo marzo las líneas valencianas tampoco montarán la Transit Conect y sólo mantendrán el Kuga. Precisamente en el caso de los tres proveedores el final de ese modelo supone la conclusión de su contrato de piezas y servicios para ese modelo, y al quedarse sin esa carga de trabajo dejan sus plantas.

Una situación habitual en la industria, pero que en el caso de Valencia ahora se agrava al no haber nuevos modelos que vayan a sustituir a los que se dejan de fabricar. En ocasiones anteriores, el fin de los modelos suponía cambios de proveedores e incluso el traspaso entre ellos de las factorías con la plantilla, algo que esta vez no se plantea. La decisión de la multinacional estadounidense de volver a aplazar y retrasar sus inversiones en nuevos coches eléctricos tampoco genera seguridad a unos proveedores que han visto como la sangría productiva no se corta mientras.

El cierre de la planta de Thyssenkrupp en Sagunto suma a esos ingredientes que ya no se trata de los grandes proveedores directos de Ford, sino de un suministrador de materia prima que trabaja para varias marcas y para otros grandes proveedores directos. De hecho, la galvanizadora también trabaja para otros sectores, aunque el grueso de su actividad va destinada a los vehículos. Aunque es cierto que el gigante industrial arrastra problemas internos, con más de 2.000 millones de euros de pérdidas, en su decisión ha pesado la falta de expectativas sobre que el mercado del automóvil europeo, que incluso considera que a corto plazo aún empeorará. Por ello ha optado por sacrificar la planta de Galmed, como ya hizo en la anterior hace una década, cuando cerró la factoría y prefirió no venderla por si eso suponía dar entrada a nuevos rivales.

Su situación recuerda a otra multinacional casi vecina en Sagunto, el fabricante de vidrio para coche Pilkington, que el año pasado redujo plantilla en 50 trabajadores después de amenazar con cerrar su principal línea de actividad. Pese al acuerdo, su continuidad también quedó entonces condicionada a la evolución futura, aunque los últimos contratos con Volkswagen y Seat permiten ser más optimistas.

La reconversión eléctrica

Desde hace años se habla mucho del tijeretazo de empleo que supondrá para la industria valenciana del automóvil la reconversión al coche eléctrico. La propia cúpula de Ford llegó a hablar de que la electrificación supondría necesitar alrededor de un 40% menos de mano de obra, ya que estos vehículos tienen menos componentes y piezas frente a los de motor de combustión. La realidad es que los recortes en la propia Ford, que de 2018 a ahora ha pasado de 7.000 a cerca de 4.800 empleos en Almussafes, han venido por la pérdida de ventas y la falta de modelos, no porque llegue el salto eléctrico, para el que sigue sin haber fechas.

En el caso de la industria auxiliar, el clúster regional del automóvil Avia, que aglutina a 121 empresas entre los que se incluye la propia planta de Ford en Almussafes, cifra su número de trabajadores en 24.500, un dato anterior a los recortes de este año. En 2018 ese número alcanzaba los 29.800 empleados.

El metal valenciano: 20.000 empleos menos

La automoción tiene un peso fundamental en la industria del metal. La patronal valenciana del sector, Femeval, lleva alertando desde hace meses de la pérdida de empleo en su sector industrial: en junio había bajado a 82.256 personas empleadas, 20.000 menos que cinco años antes. Unos datos que, como el cierre de Thyssenkrupp Galmed, ponen en duda la reindustrialización que una y otra vez repiten los líderes políticos.