Adif destina un 16% menos a mantener la red ferroviaria que hace una década

Aunque Adif Alta Velocidad invierte cada vez más dinero en mantener la red ferroviaria, ese aumento no parece suficiente para seguir el ritmo de expansión de las líneas de ferrocarril en España. En 2024, la empresa pública destinó 637,7 millones de euros a conservación y en 2025 pretende incrementar esa cifra hasta los 681,3 millones, un 46% más que hace diez años, cuando se gastaban 465,5 millones a tener las vías en buen estado. En este período, la red de alta velocidad ha crecido en 834 kilómetros, hasta rozar los 4.000 —concretamente 3.977—; y el valor total de la infraestructura se ha incrementado en 2.338 millones, un 15%, al pasar de 15.500 a casi 18.000 millones de euros.

Pero las cifras también sugieren que el aumento del gasto absoluto en mantenimiento no ha ido acompasado con el crecimiento del valor de la red. Así, por cada millón de euros de patrimonio ferroviario, Adif dedica hoy un 16% menos que en 2015 a su conservación. Este valor, el esfuerzo dedicado a conservar el sistema, se refleja en la ratio entre el gasto en mantenimiento y el valor contable del inmovilizado material -es decir, lo que Adif invierte en conservación por cada millón de euros de red en servicio-.

En 2015, Adif Alta Velocidad destinaba 33.302 euros al año para mantener cada millón de euros de su patrimonio. En 2024, esa cifra se redujo a 27.970 euros, lo que refleja un menor esfuerzo relativo de conservación, pese al récord histórico en términos absolutos. Además, como los datos no están corregidos por inflación y el valor contable incorpora amortizaciones, la caída real del esfuerzo puede ser mayor.

Crisis de las incidencias

Estos datos cobran especial importancia en un momento en que el sistema ferroviario español atraviesa una crisis de incidencias. Las dudas sobre la resiliencia de las infraestructuras ferroviarias tienen su origen en una sucesión de incidencias graves desde principios de año que han puesto en jaque la fiabilidad y la gestión de la red.

El gran apagón eléctrico del 28 de abril paralizó durante horas todos los servicios de alta velocidad, afectando a cerca de 34.000 viajeros. El robo de cable y posteriores fallos en la catenaria en la provincia de Toledo prolongaron el caos durante el puente de mayo.

En junio, un tren Alvia descarriló en la estación de Chamartín, obligando a cortar el suministro eléctrico a toda la estación y provocando retrasos masivos a miles de pasajeros que iban o venían de Valencia y Alicante. Dos semanas después, otra caída de catenaria paralizó durante más de doce horas el corredor Madrid-Andalucía y el rescate de los viajeros se demoró más de la cuenta.

Estos episodios han puesto de manifiesto las limitaciones estructurales del sistema: la desconexión entre gestor de infraestructuras, contratas de mantenimiento y operadores dificulta la respuesta rápida y coordinada ante emergencias. Aunque el aumento sostenido de los servicios ha ido acompañado de un incremento de fondos destinados el mantenimiento, eso está provocando una tensión creciente en la conservación de activos críticos.

Un ejemplo de ello es el reciente reconocimiento por parte de Adif de que tendrá que cambiar varios elementos de la catenaria en un tramo próximo a La Sagra (Toledo), en la línea Madrid-Andalucía, tras registrar varias incidencias en un tramo de menos de un kilómetro. Ese trazado —el primero en inaugurarse, en 1992— está en renovación, pero ha protagonizado una serie de altercados en los últimos meses, la mayor parte de ellos por problemas en la infraestructura.

Más trenes, más problemas

El tráfico ferroviario no ha dejado de crecer en la red de alta velocidad. En 2024, circularon un 7,9% más de trenes por la red de Adif AV, récord histórico y el número de trenes-kilómetro subió un 6,18% interanual, hasta los 83,59 millones. En los grandes corredores, el crecimiento superó el 12%, con aumentos del 25% en las rutas a Alicante y Murcia, y del 58% en las de Galicia y Asturias. La liberalización ha disparado la oferta de servicios, pero las inversiones destinadas al mantenimiento no se han elevado en la misma proporción.

Uno de los puntos débiles es la gestión de los rescates. La caída de una catenaria el 30 de junio en la línea entre Yeles y La Sagra detuvo cuatro trenes y bloqueó la conexión entre Madrid y Andalucía durante más de 12 horas. Según el informe preliminar de Adif, la rotura por fusión en el hilo de contacto afectó a un tramo de siete kilómetros, pero la respuesta operativa fue lenta y descoordinada.

Este último caso muestra una cierta fragmentación del sistema: aunque la ley obliga a Adif a coordinar, los operadores y las contratas actúan por separado. Las locomotoras de rescate —externalizadas en 2023— no pueden intervenir sin orden directa del centro de control, y la falta de un mando único o de protocolos compartidos retrasa cada decisión, según han reconocido las empresas ferroviarias.

En varios casos, los convoyes afectados estaban a pocos kilómetros de bases de mantenimiento donde descansaban estas máquinas, pero la ausencia de una planificación conjunta provocó que los rescates fueran lentos y poco organizados, tal y como han reconocido las propias operadoras.

Las dudas del modelo

En los últimos años, Adif ha invertido más de 460 millones de euros en reforzar su capacidad de respuesta ante emergencias, la mayor parte de ellos destinados a adquirir de más de 40 locomotoras para inspección y rescate. Pero su despliegue efectivo, condicionado por la externalización del servicio de rescates a tres empresas privadas (Captrain, Ferrovial, Tracción Rail) y una pública (Redalsa), depende de una estructura de toma de decisiones que se ha demostrado poco eficaz, al dificultar una actuación rápida.

Los problemas no son estrictamente organizativos. Hasta hace poco, remolcar trenes con pasajeros a bordo se consideraba una práctica no autorizada. Algunas empresas han comenzado a flexibilizar esa norma tras el apagón de abril, pero no existe una instrucción formal que regule esta actuación, lo que demuestra una ausencia de doctrina común entre Adif y los operadores.

A todo ello se suma la falta de comunicación con el viajero: muchos han pasado horas detenidos sin información ni atención adecuada y las estaciones intermedias no están preparadas para absorber grandes evacuaciones.

La red no está fallando en zonas remotas o de difícil acceso. Los mayores problemas se concentran en los grandes nudos -Chamartín, Atocha, Barcelona Sants o Sevilla-, y en tramos críticos con mucho tráfico. A la vista de los datos, no es tanto una cuestión de medios como de organización.

El balance, por tanto, es claro: el mantenimiento pierde peso en relación al crecimiento del sistema, los fallos se repiten en los mismos puntos y los planes de contingencia no están funcionando. La alta velocidad se enfrenta a un escenario de saturación sin haber desarrollado aún un modelo robusto de gestión de crisis. Cada nuevo incidente vuelve a dejar en evidencia que el sistema no está preparado para responder con la rapidez y eficacia que exige un servicio esencial.