La batería que soporta choques a 120 km/h (y se quiere comer al coche)

El líder mundial de baterías para el coche eléctrico, la china CATL, no se conforma con serlo. Quiere revolucionar la construcción del automóvil y llevarse aún mayor parte de su valor.

Reducir costes: una obsesión en el mundo del automóvil, da igual en Europa, que en China. Los fabricantes presionan a la baja a sus suministradores, pero estos, para no reducir precios (y ganancias) intentan integrar y crear nuevas funciones en sus componentes. Al hacerlo, a menudo se apoderan de campos que antes cubrían otros suministradores. Es lo que pretende hacer CATL, líder mundial de fabricación de celdas para baterías.

Anunciaron hace un año que para finales de 2024 presentarían un "chasis inteligente integrado", con ocasión de un acuerdo con Neta Auto. Neta atraviesa una situación económica difícil, así que este año, parece que Avatr será la marca que estrenará un concepto que quiere revolucionar (aún más) la producción de coches.

Bedrock Chassis: que de la seguridad se encargue el que más sabe

En el coche eléctrico, gran parte del esfuerzo del fabricante gira alrededor de la batería y su seguridad: cómo blindarla, cómo protegerla para que sea segura, lo que influye en términos de diseño, coste y peso del coche. De esto sabían mucho los fabricantes tradicionales de coches. Por eso recibían las celdas, pero el fabricante de coches se atrevía a producir la batería él mismo. Pero ahora CATL se ha descolgado con lo que llaman Bedrock Chassis.

En esencia, si la batería tiene que ser tan resistente, ¿por qué no diseñarla como la espina central de todo el coche, sobre la que se instala cualquier tipo de carrocería? ¿Y quién mejor para protegerla que quien mejor conoce las celdas y lo que puede dañarlas, su fabricante?

El Bedrock Chassis de CATL integra batería y chasis y, según ellos, biomimetizando la estructura del caparazón de una tortuga, podría soportar impactos frontales a 120 km/h contra un poste sin que la batería se inflame.

De este modo, CATL se arroga los trabajos de seguridad pasiva, dando todo casi resuelto al fabricante del coche: su chasis-batería puede absorber el 85 por ciento de la energía de la colisión, frente al 60% de un chasis tradicional. El fabricante solo tendrá que poner las carrocerías e interiores que desee, todas con la misma arquitectura o base técnica. Así se podrían acortar los ciclos de renovación de los modelos, reducir los costes de esos desarrollos y… ganar más dinero. En lugar 36 meses, el desarrollo de un coche puede pasar a durar entre 12 y 18 meses.

En la ejecución del Bedrock -literalmente, lecho de roca, con clara intención de ser la base del coche- se empleará acero conformado en caliente de altísimo límite elástico (2.000 MPa, los más resistentes empleados en automoción, "de submarino", señala CATL), combinado con aluminio y estructuras deformables con diversas vías de disipación de la energía en un choque.

Más que una coraza

Esta base electrificada, del mismo modo que los airbags, es capaz de desactiva la alta tensión batería en 0,01 segundos después de un impacto y en 0,2 habrá descargado la energía residual de su alto voltaje, para eliminar riesgos. Las propias celdas también incorporan internamente una inédita película aislante y capaz de absorber energía. Dicen que las celdas se han ensayado doblándolas a 90 grados o serrándolas, sin riesgo.

El planteamiento de CATL requiere que el corazón de coche, la batería se interconecte con la carrocería que se ponga encima. Para ello habrá que emplear unas interfases y conexiones estandarizadas, con un hardware y un software que, también ofrece CATL. Un negocio que, según CATL, le abre a un mercado de unos 130 mil millones de euros y al diseño modular e inteligente: AVATR será el primer fabricante que emplee esta cuarta generación de tecnología de Celda en Chasis de CATL.

Hasta ahora se maneja el dato de que la batería del coche eléctrico se lleva cerca del 40 por ciento del valor del coche. Los fabricantes chinos de baterías van rebajando el coste de las baterías, en torno a un 20% el pasado año, especialmente por la adopción de las baterías de LFP (que son el 70 por ciento de las que fabrica BYD, el primer fabricante de coches eléctricos del mundo).