Hungría amenaza la segunda posición de España como fabricante de vehículos

La transformación de la industria del automóvil ha sacado a relucir nuevos actores hasta ahora desconocidos. Dichos actores, la gran mayoría de ellos de origen asiático, buscan establecerse en mercados maduros con el fin de ganar cuota de mercado.

En plena transformación del sector del automóvil, distintos países buscan atraer inversiones. Aunque si hay un mercado con el que no se contaba hasta ahora, ese es Hungría. El país centroeuropeo es uno de los que más fuerte ha apostado por atraer este tipo de industrias, pese a no haberse caracterizado por ser un gran productor de vehículos. En su territorio se encuentran fabricantes como Audi, Mercedes-Benz y Suzuki. Pero también firmas centradas en la producción de vehículos eléctricos como la china BYD, llamada a ser la competencia directa de Tesla, que se ha decantado por establecer su primera factoría europea en Szeged (sureste de Hungría). En este emplazamiento, la firma china producirá hasta 200.000 turismos híbridos enchufables al año.

Lo cierto es que no ha sido la única. El Grupo BMW también fabricará sus vehículos eléctricos en Hungría a partir de 2025 y serán modelos completamente eléctricos. De esta manera, Hungría será el primer país en Europa, tras Alemania, en contar con los tres grandes fabricantes alemanes.

Ahora bien, las diferencias entre la industria automovilística española y la húngara son más que notables en la actualidad. Por poner un contexto, según los últimos datos disponibles, España es el segundo productor de vehículos del Viejo Continente -por detrás de Alemania-, con un total de 2.451.221 unidades fabricadas en 2023. Hungría, por su parte, se situaba hasta septiembre como el séptimo país de la Unión Europea con más producción de coches, con un total de 373.746 unidades fabricadas. En los tres primeros trimestres del año, España produjo 1.824.128 vehículos, es decir, casi cinco veces más que Hungría. En cuanto a los sitios de producción, España cuenta con 17 factorías en la que diversos fabricantes producen vehículos, motores y piezas. Hungría, por su parte, cuenta con siete plantas (tres de turismos, dos de autobuses y otras dos de motores).

Lo cierto es que esta misma semana el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se comprometió a apoyar al sector del automóvil. "Todavía podemos hacer mucho más. Y más en un entorno con una alta competitividad como es la automoción", alegó el presidente en el IV Foro Anfac. Sánchez aseguró que "vamos a redoblar en las próximas semanas nuestros esfuerzos, tanto en materia de apoyo a los planes de ayuda como al impulso de la infraestructura de recarga".

Pero la industria que realmente está sacudiendo los cimientos de la industria automovilística húngara es la de las baterías. Los incentivos otorgados por el Gobierno de Viktor Orbán han atraído los intereses de diversas compañías tecnológicas especializadas en la producción de este tipo de materiales.

Proyectos en Hungría

El país centroeuropeo tiene prevista una capacidad de producción de baterías para vehículos eléctricos de 237 GWh, con un total de cinco proyectos. El más voluminoso de ellos también es propiedad de la firma china Contemporary Amperex Technology Co. Limited (más conocida como CATL), que contará con una gigafactoría de baterías en Debrecen con una capacidad de 100 GWh, tras comprometerse a invertir 7.340 millones de euros. Ahora bien, los incentivos otorgados por el Gobierno húngaro en subvenciones, exenciones fiscales e infraestructuras alcanzan los 800 millones de euros. Además, con esta instalación se garantiza la creación de 9.000 puestos de trabajo. En el caso de España, la gigafactoría que Volkswagen instala en Sagunto (Valencia) supondrá una inversión de 4.500 millones de euros, la creación de 3.000 empleos directos y las ayudas directas ascienden hasta los 447 millones de euros; de los cuales 357 millones corresponden a la primera edición del Perte del Vehículo y Conectado y otros 90 millones que el Gobierno incluyó en Real Decreto-Ley de medidas de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la Guerra de Ucrania.

El segundo proyecto que más capacidad de producción atesora es el de la empresa surcoreana SK On que con tres plantas en Hungría (dos en Komarom y una tercera en Ivancsa) acumula hasta 67 GWh, siendo de 50 GWh en Ivancsa y de 17 GWh en Komarom. En este caso, la ayuda gubernamental para la gigafactoría de Ivancsa, que a partir de este año tendrá una capacidad de producción de 30 GW, ascendió hasta los 209 millones de euros. La inversión de la multinacional surcoreana asciende hasta loa 1.623 millones de euros y la Comisión Europea no vio ninguna irregularidad a la hora de conceder esta ayuda.

También ha anunciado la construcción de una planta de baterías la compañía china EVE Energy con una inversión de 1.000 millones de euros y una capacidad anual de 28 GWh. Dicha instalación estará en Debrecen y se prevé que esté lista en 2027 y también servirá para abastecer de baterías al Grupo BMW.

Pero fabricantes tradicionales también han incrementado sus inversiones en Hungría. La semana pasada, Stellantis anunció que incrementaría la capacidad de producción de módulos de propulsión eléctrica. El grupo francoitaloamericano invertirá 103 millones de euros en Szentgotthard, en el que se incluyen las subvenciones y ayudas del Gobierno húngaro.

Otros rivales

Pese a que la amenaza de Hungría es la más preocupante, no es la única. Hay otro país europeo que apuesta de forma decidida por dedicar recursos a atraer a los fabricantes de baterías: Polonia.

Es cierto que su posición en el mercado de las baterías es mucho menos relevante que el de Hungría. No por ello es menos importante que logró atraer la inversión de un gigante como LG Chem, quien allá por 2016 se decantó por levantar en Europa una de las mayores plantas de producción de baterías de Europa. Tan voluminosa es la capacidad de producción de LG en Polonia que en la actualidad posee una capacidad de 70 GWh y se prevé que de cara al año que viene esta capacidad se incremente hasta los 115 GWh. De hecho, la compañía surcoreana logró en marzo de 2020 un préstamo de 480 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones. Dicho préstamo cubre un tercio de los costes totales del proyecto, estimados en 1.514 millones de euros.

Pero en Europa del Este hay otros mercados que también luchan por quedarse con este tipo de inversiones. En el caso de Eslovaquia, la capacidad de producción se sitúa en los 30 GWh. Por un lado, la empresa local InoBat cuenta con una gigafactoría de 10 GWh. En dicha compañía entró el conglomerado chino Gotion High-Tech tras haber adquirido un 25% de InoBat. Pero tras el capital de Gotion High-Tech también se encuentra el Grupo Volkswagen, quien posee una cuarta parte de la compañía china. Pues bien, InoBat y Gotion firmaron a finales de 2023 una joint venture para levantar una fábrica de baterías en Eslovaquia. En el memorando, esta joint venture se comprometió a iniciar la construcción de la fábrica en 2024, y el Gobierno de la República Eslovaca se comprometió a proporcionar subsidios, arreglar el terreno, preparar el sitio de construcción y asegurar la conexión a la red eléctrica. La fábrica de Šurany se ubicará en una superficie de 65 hectáreas. Además, en la etapa inicial de desarrollo, previsto para el segundo trimestre de 2026, tendrá una capacidad de 20 GWh, pero tiene potencial para alcanzar una capacidad de hasta 40 GWh. De hecho, se prevé que la producción a gran escala no llegue hasta 2027.

Pero no todos los rivales de España se concentran en Europa del Este: los países nórdicos han sido los primeros en atraer este tipo de inversiones multimillonarias. Noruega y Suecia son los mercados que más se aproximan a España en lo que a capacidad de producción de baterías se refiere.

De hecho, Noruega supera en capacidad productiva a España, con un total de 136 GWh. En Noruega, empresas como Freyr , Morrow y Beyonder ya han puesto en marcha distintas fábricas de baterías y se encuentran en distintas fases de desarrollo. Además, se ha lanzado el productor de ánodos Vianode y Hydrovolt se ha consolidado en el sector del reciclaje. De hecho, la Agencia de Crédito de Exportación noruega (Eksfin) es la encargada de canalizar estas inversiones. El país noruego cifró en 60.000 millones de coronas suecas (algo más de 5.200 millones de euros) la financiación gubernamental necesaria para invertir en las cadenas de valor verde.

Suecia, por su parte, cuenta con un actor importante en el desarrollo y producción de baterías: Northvolt. El fabricante sueco ha cerrado dos operaciones importantes en suelo europeo. La primera de ellas fue una ayuda directa del Gobierno alemán por valor de 902 millones de euros para apoyar a Northvolt en la construcción de una planta de producción de baterías avanzadas y de alta eficiencia para vehículos eléctricos en la ciudad de Heide. La planta tendrá una capacidad anual de 60 GWh. Esto se traduce en entre 800.000 y un millón de vehículos eléctricos al año, dependiendo del tamaño de la batería. La planta comenzará a producir en 2026 y alcanzará su plena capacidad de producción en 2029. Según la medida, la ayuda adoptará la forma de una subvención directa de 700 millones de euros y una garantía de 202 millones de euros. Sin la ayuda, Northvolt establecería la planta en Estados Unidos, donde se ofrece apoyo en particular en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés).

La segunda fue una ayuda del Banco Europeo de Inversiones (BEI), que financiará la ampliación de la gigafactoría que Northvolt tiene en Skellefteå (norte de Suecia). De hecho, se espera que con esta ampliación, la capacidad de producción de baterías se sitúe en los 60 GWh. La financiación es una parte importante de la financiación de deuda de 5.000 millones de dólares. El acuerdo es el mayor préstamo verde obtenido en Europa hasta la fecha y facilitará la creación de una instalación de producción de baterías circulares totalmente integrada que no existía anteriormente fuera de Asia. La nueva deuda incluye la refinanciación del paquete de deuda de 1.600 millones de dólares recaudado en julio de 2020, y se ha obtenido gracias a contratos de compra a largo plazo por valor de más de 55.000 millones de dólares con socios como BMW, Scania, Volvo Cars y el Grupo Volkswagen.