Toyota reintenta el hidrógeno en su nuevo Crown, tras la falta de éxito del Mirai

El 13 de noviembre se presenta en Japón una nueva edición de la tradicional berlina de lujo de Toyota, el modelo Crown, que por primera vez tendrá una versión de pila combustible, pero la lectura sobre el hidrógeno es agridulce.

Toyota quiere dar la vuelta al coche de hidrógeno. En 2015 puso a la venta la primera generación del Mirai, su coche de pila de combustible alimentada con hidrógeno. Era un experimento, pero no eran unos novatos, porque ya a principios de siglo habían dejado probar prototipos bien funcionales a la prensa. Con pocas hidrogeneras, la presencia del Mirai fue anecdótica, aunque alguna se matriculó en España.

En 2020, segunda generación, llega un Mirai mejorado, basado en la plataforma TNGA sobre la que producen la mayoría de los modelos grandes de Toyota. Sin embargo, Toyota reconoce en el reciente Salón de Movilidad de Japón que el Mirai "no ha sido un éxito".

El siguiente modelo de pila de combustible ya no llevará la denominación Mirai ("Futuro", en japonés) y será una versión más del popular modelo Crown. Ya lo hizo Volkswagen con el e-Golf, integrarlo de modo que se pudiera producir junto con los modelos normales… si alguien lo demandaba. No se conseguían los ahorros propios de las grandes producciones, de un modelo desarrollado para su especificidad, porque no hay demanda -especialmente, por las hidrogeneras- para grandes volúmenes. Aun así, Toyota lanzará su tercer pila de combustible, pero reina la tibieza. No será más barato que el Mirai, pero para qué competir comercialmente consigo mismo... El precio no es el problema (6.000 euros más que la versión híbrida, un 12 por ciento más barata), sino las infraestructuras escasas, más un coste de uso por el consumo de combustible superior, en la práctica, al equivalente híbrido de gasolina.

Hasta 2026, Toyota no lanzará su siguiente generación de pilas de combustible, cuyo costo esperan reducir a la mitad, aumentar su vida útil y su autonomía un 20 por ciento.

Toyota continúa con la combustión… de hidrógeno

En otro de sus múltiples frentes hacia la movilidad sin emisiones de CO2, Toyota trabaja también en el desarrollo hidrógeno en motores de combustión. Los pone a prueba en competición, no solo en Japón, también en Europa en exigentes pruebas de resistencia como las 24 horas de Nurburgring.

BMW intentó desarrollar motores de combustión hidrógeno durante una década, pero desistió. De hecho, ha vuelto a ensayar con nuevas generaciones de pilas de combustible de alta potencia… suministradas por Toyota. En cambio, Toyota ha manifestado querer reorientar sus desarrollos para automóvil hacia el motor de combustión de hidrógeno y apuntar la pila de combustible de hidrógeno hacia vehículos comerciales y pesados. En campo rival, la coreana Hyundai no solo ofrece automóviles de pila de combustible, sus camiones de pila de combustible ya se han comercializado incluso en Suiza.

Tata, el gigante indio, es otro fabricante ha puesto en marcha recientemente bancos de pruebas para el desarrollo de una generación de motores de combustión de hidrógeno, con destino a sus vehículos de transporte. No hay que menospreciar el intento, porque en los estudios de Bloomberg, la gigantesca India, con su enorme extensión y población, se erigirá en la tercera potencia mundial en 2075. Y las críticas a que no alcanzarán sus objetivos de librarse del CO2 en 2050 solo pueden espolearlos, porque no quieren depender de tecnologías ajenas. Porque autobuses de pila de combustible, ya los venden.

En España, hemos conocido en octubre ensayo de transporte con hidrógeno de la mano de Disfrimur, para Mercadona. La empresa ha empleado como prueba de fuego de un camión frigorífico de Volvo transformados al funcionamiento con hidrógeno por Westport. Según el comunicado, los resultados fueron satisfactorios, tanto para el fabricante de la transformación, como para la compañía de transporte y el suministrador de hidrógeno, una filial de Enagás.

Por su parte, Ford Trucks sigue para sus camiones la senda del ensayo dual: van a experimentar con camiones con pila de combustible y con motores convencionales alimentados por hidrógeno.

Hay hidrógeno verde

Ante las críticas habituales de que no existe hidrógeno limpio, China se encuentra precisamente en la situación contraria: en la actualidad hay demasiado hidrógeno verde para los clientes existentes. Hay ya considerables flotas de taxis de pila de combustible, de camiones, pero la producción de energía renovable y con ella el hidrógeno, está muy lejos de donde se consume, y el hidrógeno requiere un transporte de miles de kilómetros por canalizaciones que aún no existen. La producción limpia va muy adelantada respecto a la red de distribución. La moralina es que las transiciones necesitan ritmos acompasados, cuando existen tantos actores, y que tratarse de empresas estatales bajo férreo control no evita llegar a abismos.

Si el rendimiento global del vehículo de hidrógeno, sea en pila, sea quemándolo, es inferior al vehículo eléctrico de baterías, las ventajas en el tiempo de recarga -similar a un combustible convencional- parecen compensar en ciertos usos. Sobre todo, para aquellos países y empresas que no disponen de tecnología puntera en baterías. Las espadas en la guerra baterías-pilas de combustible siguen en alto.