La crisis del Boeing 737 MAX amenaza el 80% del negocio civil del fabricante

El segundo accidente en menos de seis meses de un avión Boeing 737 MAX 8 ha puesto al fabricante norteamericano en el punto de mira de la industria y de las agencias de seguridad aérea de medio mundo. Por lo pronto, muchas de ellas han optado por cerrar su espacio aéreo a este modelo hasta que se aclare si detrás de los incidentes de Indonesia y Etiopía hay un problema técnico (los aviones perdieron el control a los 15 minutos de despegar). Reino Unido, Irlanda, Alemania y Austria siguieron así los pasos de China, Argentina, Australia o Malasia y prohibieron al super ventas de Boeing (supone el 80% de sus pedidos) atravesar sus países "temporalmente". La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea fue un pasó más allá y suspendió también las operaciones de vuelo del modelo 737 MAX 9.

"La EASA está tomando todas las medidas para garantizar la seguridad de los pasajeros y como medida de precaución ordena suspender los vuelos" de estos dos modelos de la familia MAX "hasta que se conozcan los resultados de la investigación abierta por Etiopía, EEUU y Boeing", explica la agencia. La EASA ha incorporado un modelo más porque todas las versiones de la familia MAX tienen la misma tecnología y el mismo motor y su diferencia es la capacidad.

La medida ha obligado a más de una treintena de aerolíneas, entre las que se encuentran Norwegian, Turkish Airlines, Tui, Aeroméxico, Aerolíneas Argentinas, Royal Maroc o Air China, a dejar en tierra más de 190 aviones de este modelo mientras que otras firmas como Korean Air han abierto la puerta a revisar sus pedidos. A su vez, la autoridad aérea de Vietnam ha anunciado que "no otorgará licencias de vuelo" al modelo "hasta que se identifiquen las causas" y se solucionen los posibles problemas, una medida que deja en el aire un pedido de 100 aviones 737 MAX 8 y 10 realizado por VietJet en febrero y que está valorado en 12.700 millones de dólares.

Según considera Chris Higgins, analista de Morningstar, "la suspensión indefinida de las entregas del 737 MAX es el verdadero riesgo" para Boeing. Esto impactaría un programa que representa alrededor de dos tercios de los beneficios operativos de los aviones comerciales en Boeing. "Más importante aún, esta situación podría crear interrupciones en toda la cadena de suministro, que se prepara para un incremento del 737 este año", añade. Y es que, la familia 737 MAX no solo representa el 80% de los pedidos de aviones comerciales del fabricante si no es considerara "la columna vertebral" del futuro de la compañía ya que había conseguido llevar a más pasajeros, más lejos con menor consumo y ruido.

Según los datos de su página web, que este martes estuvo bloqueada, el modelo de corto y medio radio es el que más rápidamente se ha vendido de la historia de la firma (5.011 unidades a 100 clientes) y tiene pendientes de entregar 4.668 aparatos de la familia MAX (mayoritariamente de la versión 8), de los 5.826 aparatos comerciales que tiene en cartera. Esto supone que el accidente y las dudas sobre la seguridad de la aeronave pone en peligro más de medio billón de euros en contratos para la firma ya que cada avión cuesta entre 121 y 135 millones de dólares según el modelo. Una situación de incertidumbre que amenaza su negocio comercial y que ha llevado a la multinacional a perder más de un 12% en bolsa en apenas dos días (ver página 13).

Freno a las entregas

En un informe, Jeff Windau, analista de Edward Jones, rebajó la recomendación de Boeing desde comprar a mantener. Windau considera que los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, puede resultar en costes adicionales y retrasos en la entrega de pedidos que pondrán presión sobre los resultados financieros. Eso sí, a largo plazo, observa un escenario equilibrado para la compañía dados los pedidos de otros modelos comerciales, como el 787, los recientes contratos con el Departamento de Defensa y su negocio de servicios.

Por su parte, Jim Corridore, analista de CFRA, no descarta que esta situación acabe siendo solo un revés de relaciones públicas. "En EEUU, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido una certificación de navegabilidad para los aviones, que continúan volando y cuentan con el respaldo de las aerolíneas estadounidenses". No en vano, aunque el presidente de EEUU, Donald Trump, ha asegurado en Twitter que "los aviones deberían ser más sencillos" ya que "ahora son tan tecnológicos que hace falta un ingeniero del MIT para llevarlos", la agencia de seguridad norteamericana no ha cerrado su espacio aéreo a esta familia de aviones. Canadá también ha anunciado que no dejará en tierra el modelo pero que seguirá muy cerca el asunto.

Aunque la FAA ha ordenado a Boeing realizar actualizaciones de software en el sistema de navegación para el próximo modelo, la decisión supone un espaldarazo para compañía y para las aerolíneas de EEUU, sus principales clientes, que no tendrán que dejar en tierra los modelos ni cancelar vuelos. Según The New York Times, Southwest Airlines y American Airlines tienen 34 y 24 aviones de este modelo operativos en ese momento. Air Canadá tiene otros 24 en su flota.

Pese a la importancia de las aerolíneas de EEUU, uno de los clientes fundamentales del fabricante es China, que fue el primero en prohibir a sus compañías aéreas usar el avión, lo que deja en el aire los miles de pedidos que están por entregar. En este sentido, Ryanair hizo un pedido de 135 aviones 737 MAX 200 a Boeing hace un año y espera recibir las primeras unidades en abril. Aunque la compañía de bajo coste no se ha pronunciado, el veto de la UE y el problema de imagen podría retrasar la puesta en marcha del avión y el calendario de entregas.

Golpe a las aerolíneas

La decisión de las agencias de seguridad aérea y de la treintena de aerolíneas de dejar en tierra sus aviones supondrá un golpe para el sector aéreo, que se verá obligada a tener parte de su flota parada y a cancelar cientos de vuelos al día a las puerta de la temporada alta, que empieza en abril. Según los cálculos realizados por el sector, dejar en tierra los 192 aviones anunciados llevará a las aerolíneas afectadas a dejar ingresar unos 20,7 millones de euros al día en conjunto. Así, si uno de estos aviones tiene una media de 180 plazas, el ingreso por asientos está entre 50 y los 120 euros y realizan entre cinco y siete saltos diario, se puede decir que por cada movimiento las aerolíneas ingresan 114.000 euros de media. A este lucro cesante habría que sumar los costes fijos de las firmas del leasing de los aviones, las tripulaciones, la infraestructura. Aunque se ahorrarán el combustible, el problema logístico de reubicar a los pasajeros de los vuelos cancelados y de reestructurar la oferta, también supondrá un lastre.

Pero, parar los aviones finalmente tendrá un impacto en Boeing, que deberá compensar los inconvenientes. Según considera Higgins, el coste de dejar en tierra los 737 Max-8 superará los problemas similares que enfrentó el fabricante aeronáutico en 2013 con su 787. Por aquel entonces la compañía enfrentó un cargo de 500 millones de dólares, pero dado que la flota del 737 Max es mucho más amplia, "un plan de contingencia podría incluir 1.500 millones de dólares".