CAF competirá con Talgo por el AVE a Galicia y ofrece un tren a los rivales de Renfe

El fabricante de trenes vasco CAF entra en la pugna por suministrar los trenes para la llamada 'segunda fase' de la liberalización de la alta velocidad, que contempla abrir a la competencia las rutas que unen Madrid con Galicia, Asturias, Cantabria, Cádiz y Huelva. Este territorio era hasta ahora exclusivo de Talgo y su modelo Avril, el único tren capaz de salvar los diferentes anchos de vía y que hoy sólo dispone Renfe.

La compañía presidida por Andrés Arizkorreta y dirigida por Javier Martínez Ojinaga ha trasladado a los últimos operadores en llegar a la red —Ouigo, Iryo y el consorcio formado por Alsa y Eco Raíl— una propuesta para desarrollar un nuevo tren de alta velocidad capaz de salvar el diferente ancho de vía existente en la red ferroviaria española. En paralelo, esta unidad sería capaz alcanzar los 300 kilómetros por hora que reclaman estos para ser competitivos frente a Renfe, la única compañía que dispone ya de un tren capaz de prestar estos servicios, el Talgo Avril (renombrado a serie 106) que entró en servicio comercial hace un año, en mayo de 2024.

Según fuentes del mercado, el nuevo tren contaría con una composición modular formada por ocho coches y una capacidad superior a los 400 asientos, lo que garantizaría la competencia con Renfe, cuyas composiciones cuentan con un mínimo de 519 plazas. El diseño guardaría cierto parecido con el del tren Oaris, un prototipo fabricado por la industria vasca para Renfe en 2011 que no llegó a entrar en servicio, y que ha sido comprado por Adif para que ejerza tareas de auscultación.

Otra de las incertidumbres que afrontaban los potenciales interesados en entrar en estas rutas era la posibilidad de disponer del material rodante en un plazo razonable. Talgo, el único fabricante hasta ahora, tiene sus dos fábricas (Las Matas y Rivabellosa) llenas por los macropedidos de Alemania (DB) y Dinamarca (DSB), y tiene dificultades para garantizar las fechas de entrega tras las demoras acumuladas en los actuales pedidos.

CAF, en cambio, ha prometido a los interesados que este tren podría entrar en servicio en 2031, una vez superadas las homologaciones. La mayor disponibilidad de fábricas corre a favor de la compañía vasca, que cuenta con cuatro plantas en Zaragoza, Beasain (Guipuzcoa), Bagnères-de-Bigorre y Reichshoffen (Francia).

El producto que le falta

La firma vasca, que lidera la fabricación de material rodante ferroviario en España, cuenta en su porfolio con una amplia gama de vehículos ferroviarios, desde metros y tranvías a trenes de cercanías, regionales, media distancia y alta velocidad. Sin embargo, apenas ha logrado comercializar trenes de muy alta velocidad, un segmento que implica tener trenes homologados capaces de superar los 300 kilómetros por hora.

CAF cuenta con su propia tecnología para salvar las diferencias de ancho ferroviario. Se trata del sistema BRAVA (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado), diseñado inicialmente para trenes de pasajeros y posteriormente testeado para mercancías, que fue estrenado en 1999 y permite cambiar de ancho a velocidades entre 5 y 27 kilómetros por hora.

El ofrecimiento de CAF llega en un momento clave: el retraso acumulado por Adif a la hora de avanzar sus planes para abrir a la competencia cinco nuevas rutas en España, las que unen Madrid con Galicia, Asturias, Cantabria, Cádiz y Huelva, ha permitido que el fabricante vasco haya logrado el tiempo suficiente como para desarrollar los primeros bocetos de este nuevo modelo, que ya ha hecho circular entre las operadoras.

De esta nueva fase de la liberalización se espera que se vincule la asignación de capacidad (surcos) con la disponibilidad de trenes capaces de operar en diferentes anchos de vía debido a la coexistencia de líneas de alta velocidad (ancho estándar de 1.435 mm) y líneas convencionales (ancho ibérico de 1.668 mm) en España.

El Oaris, referencia del nuevo modelo

CAF vendió a Renfe dos modelos distintos de trenes de alta velocidad en la primera década del siglo. Se trata de las series 120 y 121, ambas capaces de salvar el distinto ancho de vía, aunque con una velocidad limitada a un máximo de 250 km/h. Entre 2009 y 2011 desarrolló el Oaris, un prototipo de cuatro coches que evolucionaba lo existente, capaz de alcanzar esos ansiados 300 km/h y circular hasta a 350 km/h.

Este 'tren piloto' está compuesto por ocho coches motores, con una potencia de tracción de 10 MW y era capaz de circular bajo distintas tensiones eléctricas (1,5 kV y 3kV en corriente continua, y 25 kV en alterna). Sus pruebas corrieron a cargo de la operadora pública española desde 2013, pero nunca los adquirió. El tren se logró homologar en ancho ibérico, pero no en ancho estándar.

En la última década, CAF apenas logró comercializar este modelo, dado el desinterés o las dificultades financieras de los países con distintos anchos de vía y la férrea competencia de otros grandes fabricantes mundiales como Alstom o Siemens. Sólo la compañía noruega Flytoget, que conecta la capital del país, Oslo, con su aeropuerto, adquirió ocho unidades que entraron en servicio en 2021 y que sufrieron distintos problemas que las tuvieron fuera de servicio durante largos períodos de tiempo.