Competencia da luz verde a la rebaja de cánones de Adif a Renfe, Ouigo e Iryo

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aprobado con condiciones el nuevo reglamento de cánones ferroviarios propuesto por Adif y Adif Alta Velocidad (Adif AV) y que fija las tarifas que han de pagar las operadoras ferroviarias —Renfe, Iryo y Ouigo— por circular por sus instalaciones.

Entre sus enmiendas, obligará a los Administradores ferroviarios a realizar algunas modificaciones destinadas a garantizar la competitividad de los servicios menos rentables, una vez constatado que se cumplirán las líneas fundamentales del documento que diseñó e hizo público en octubre de 2024. Estas exigencias incluyen la rebaja de recargos para los servicios transversales, la definición de nuevos segmentos para el tráfico internacional y la corrección del canon de estaciones, con el fin de garantizar un marco tarifario equilibrado y sostenible para el sector ferroviario.

Las nuevas tarifas diseñadas por Adif y supervisadas por la CNMC incluyen un cambio en la fórmula de cálculo para que éstas estén basadas en el coste directo, lo que ha supuesto que esta parte del cálculo definitivo se reduzca en torno a un 40%.

Con esta rebaja, dice el supervisor, el gestor ferroviario podría cubrir la práctica totalidad de los costes directos derivados del mantenimiento de los principales corredores de alta velocidad (los que unen Madrid con Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga, que denomina "líneas A" y por los que circulan servicios "VL1"). En concreto, los trenes de Renfe, Ouigo e Iryo que circulan por estos corredores en composición simple verán rebajadas sus tarifas un 47%; y los que van en doble composición lo harán en un un 25%.

También se rebajarán los de los trenes que hacen uso en sus rutas de vías convencionales, como los trenes Alvia de Renfe, que finalmente también tendrán rebajas pese a que inicialmente se incrementaban sus costes. Sólo se mnantendrán estables para los trenes de mercancías. De esta forma, las tres empresas ferroviarias que ya operan hoy en la alta velocidad verán rebajados sus costes, una aspiración de los últimos en llegar a las vías españolas, Ouigo e Iryo.

Las modificaciones efectuadas por Adif respecto a su primera propuesta de cánones para 2025 incluyen una rebaja sustancial de los cánones para todos aquellos trenes de larga distancia convencional (catalogados como VL2 y que Renfe opera bajo las marcas Euromed y Larga Distancia), que pagarán casi la mitad que hasta ahora: se rebajan un 44%.

También se verán reducidos los costes de los Cercanías, Regionales y Media Distancia convencional, que caerán un 41%, y sólo se mantendrán como hasta ahora para los trenes de mercancías. Esta decisión será beneficiosa para la operadora pública, ya que podrá aumentar la oferta y bajar los precios, mejorando la competitividad del tren frente a otros modos de transporte pese a los largos tiempos de viaje.

Otro debate a resolver era el recargo que cobra Adif por usar las líneas férreas, especialmente en horas punta. Para ellos, Adif ha presentado una nueva estructura de costes, basada en la oferta de trenes por kilómetro (una medida propia del sistema) en vez de las plazas-km.

Esta estructura diferenciará entre las horas punta y horas normales; y en función del número de plazas del tren, creando seis categorías: "Base" y "Top" para trenes de 301 a 599 plazas que circulen en horas normales y horas punta; una reducción ("Base reducida" y "top reducida") para los trenes de menos de 300 plazas; y un incremento para los que tengan más de 600 ("Plus" y "Top plus").

Así, los trenes que circulen en composición doble abonaran el doble que los que circulan en simple, debido al mayor desgaste que producen en la infraestructura. Aunque para que esto entre en vigor, Adif tendrá que analizar el desgaste que provoca cada tipo de tren, ya que los Hitachi Frecciarossa 1000 de Iryo son, por ejemplo, más pesados que los Alstom Euroduplex de Ouigo pese a que estos tienen dos pisos; siendo el Talgo Avril de Renfe el más ligero de todos.

Esta segmentación permitirá, a juicio de la CNMC, reflejar mejor las características de oferta y demanda, incluyendo factores como el material pendiente de amortizar y la menor demanda en determinadas rutas o segmentos de negocio.

En lo relativo a los distintos corredores, Competencia ha rechazado el recargo propuesto por Adif para las líneas Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y Madrid-Murcia, donde la demanda no ha crecido igual que la oferta y los cálculos del sistema no aceptan el cobro de este importe adicional, de forma que el canon total no podrá superar los 5,80 euros por tren-km.

Este coste 'extra' sí se empezará a cobrar en las rutas Madrid-Galicia y Madrid-Asturias, que forman parte de la segunda fase de la liberalización, y un test de mercado futuro determinará si hay que hacer lo mismo en las rutas Madrid-Cádiz y Madrid-Huelva, lo que podría encarecer el precio de los billetes desde antes de que entren los nuevos operadores.

Para el corredor Madrid-Andalucía, la llegada de Ouigo en enero ha dejado en el aire todas las predicciones sobre el comportamiento del mercado de viajeros, por lo que la CNMC reclama que se revise anualmente la rentabilidad de este recargo, por si acaso hubiera que retirarlo.

Competencia también ha cuestionado el recargo propuesto por Adif a todos los servicios transversales, como los que operan Renfe e Iryo y que unen Barcelona con Sevilla y Málaga, al considerar que el mercado no puede asumirlo dada la fuerte competencia con el avión y la gran diferencia de duración de los trayectos. Por este motivo, exige que se reduzca en un 27% adicional, a partir del recargo ya rebajado respecto al aplicado a los servicios VL1.

Algo similar reclama para los tráficos internacionales entre Barcelona y la frontera francesa, donde ha resaltado que los cánones cobrados son notablemente inferiores a los que se exigen al otro lado de los Pirineos.

El informe también aborda el canon de estaciones, donde la CNMC recuerda que Adif y Adif AV deben corregir el cálculo del beneficio razonable, aplicando el coste medio ponderado de capital (WACC) del 7,33% aprobado en noviembre de 2024 al valor neto contable de los activos. Además, deberán garantizar que el canon no exceda los costes de prestación más un beneficio razonable, en un contexto en el que los gastos que generan las estaciones han crecido un 14% en los últimos años.

Por último, la CNMC ha aceptado las peticiones de Ouigo e Iryo e impondrá que los nuevos cánones se contabilicen desde el inicio del horario del servicio 2025, que arrancó el 1 de diciembre de 2024, lo que obligará a devolverles lo cobrado de mas en estos meses, hasta que el reglamento entre en vigor. En caso de no hacerlo, deberá implementar "mecanismos compensatorios".

Según el documento, los costes imputables a los cánones ferroviarios han crecido un 35% entre 2019 y 2025, alcanzando los 1.779,6 millones de euros, debido a la apertura de nuevas líneas. Para revertir esta tendencia, la CNMC propone que los nuevos convenios entre los administradores y el Ministerio de Transportes incluyan incentivos destinados a reducir estos costes.