Las aerolíneas europeas miran a América en plena consolidación del sector

La esperada concentración del sector aéreo europeo para crear campeones continentales que compitan contra los gigantes estadounidenses y asiáticos empieza a coger vuelo. Las distintas operaciones de venta en curso invitan a pensar que, antes de que acabe el año 2025, las últimas aerolíneas de bandera, la mayor parte de ellas nacionales, pasarán a manos de los grandes grupos continentales: IAG, Air France-KLM y Lufthansa, que tienen puestos sus ojos en ellas como forma de asegurar su crecimiento a largo plazo.

Air Europa, la más deseada

En España, la principal operación en ciernes es la toma de un 20% del capital de Air Europa, puesto en venta por Globalia. Sus dueños, la familia Hidalgo, llevan meses sondeando el mercado en busca de un socio que refuerce su perfil financiero, muy dañado por la pandemia, y al mismo tiempo, facilite su expansión por el globo sin perder el control de la aerolínea.

Es la pieza más golosa del mercado europeo actualmente en venta, dado que cerró 2024 como su año de mejor desempeño operativo, tras facturar un 6% más que el año previo, alcanzando un negocio de 2.900 millones de euros y un umbral de beneficio neto que debería rozar los 200 millones de euros. La cifra de pasajeros creció un 4,4% en 2024, hasta superar los 12 millones. La idea de la compañía para el nuevo año pasa por rebasar esa barrera de 3.000 millones de facturación.

El proceso diseñado por los Hidalgo contempla la entrada de un socio europeo con una participación minoritaria para evitar problemas con las autoridades de competencia, como ya pasara con IAG, cuyo papel en todo este entramado dada su condición de titular de un 20% de las acciones todavía no ha sido concretado.

En cabeza de la puja por hacerse con esa participación están el gigante alemán Lufthansa y un consorcio formado por el conglomerado franco-neerlandés Air France-KLM y la aerolínea estadounidense Delta Airlines, accionista minoritario del grupo galo y que cuenta con suficiente músculo financiero para ejecutar la operación.

En las primeras fases del proceso también participó la emiratí Etihad Airways, ahora más centrada en su salida a cotización al mercado bursátil. Pero ahora es la compañía germana la que, en las últimas fechas, habría tomado la delantera en la negociación, según distintas fuentes consultadas por este medio.

Detrás del movimiento de Lufthansa se encuentra un especial interés por aumentar su presencia en el sur de Europa y mejorar sus conexiones con América, una de sus debilidades y principales objetivos en los últimos años con vistas a aumentar su cuota de mercado a ambos lados del Atlántico.

Baleares, lugar natal de la aerolínea española, es un mercado clave para los viajeros alemanes, austríacos y suizos, que tienen en Mallorca su principal destino vacacional. El 42% de los turistas germanos que viajan a España lo hace a las islas mediterráneas, lo que convierte a las rutas que unen ambos puntos en un corredor turístico muy relevante. Además, las antiguas aerolíneas de bandera suiza (Suiss Air) y austríaca (Austrian Airlines), operan bajo el paraguas del grupo germano.

En el caso de Air France-KLM, el grupo con sede en París es ya un socio comercial de Air Europa, con quien comparte alianza (Skyteam) y códigos compartidos. Su entrada en la compañía española le convertiría en un socio industrial clave, dadas las sinergias existentes en materia comercial y de flota —la filial de mantenimiento de la compañía francesa ya se encarga de reparar sus Boeing 787 Dreamliner—.

Además, pocas cosas cambiarían para Air Europa, que podría continuar volando a su manera, pero con un refuerzo financiero y operativo, al pactar nuevas alianzas, como la sellada con Scandinavian Airlines (SAS). La aerolínea de bandera de Dinamarca, Noruega y Suecia se declaró en bancarrota y el 19,9% de su capital fue adquirido por Air France-KLM el pasado agosto en el marco del proceso de reestructuración puesto en marcha por los Estados bálticos, acreedores de parte de su deuda.

ITA Airways

A la espera de que se cierre la operación de Air Europa, Lufthansa completó recientemente la adquisición de un 41% del capital de la italiana ITA Airways a cambio de 325 millones de euros, una vez recibido el visto bueno de la Comisión Europea, que reclamó compensaciones para evitar que afectase a la competencia.

La adquisición de esta aerolínea permitirá al grupo germano controlar la mayor parte de conexiones en Centroeuropa, abriéndose un importante nicho entre los dominios del oeste, controlado por IAG y Air France-KLM; y el este, donde son WizzAir y Turkish Airlines los principales exponentes.

En cuanto a sus pretensiones trasatlánticas, Lufthansa ya diseñó un primer avance convirtiendo a Roma-Fiumicino como su principal hub en el sur de Europa y planteando nuevas rutas hacia Bogotá (Colombia) o Brasil, más allá de las que ya operan con éxito hacia Río de Janeiro o São Paulo.

Además, el grupo germano ha acordado la adquisición del 10% del capital de la aerolínea letona airBaltic, que cubre los tres mercados bálticos (Estonia, Letonia y Lituania). Y ésta prestará aviones a SUA, la nueva aerolínea uruguaya, suponiendo la entrada indirecta de Lufthansa a Latinoamérica.

TAP

De forma paralela a lo que sucede en España, el gobierno de Portugal ultima los detalles para arrancar esta primavera el proceso de venta de TAP, su aerolínea de bandera. Parpública, la SEPI lusa, tiene el mandato del Ejecutivo luso de volver a privatizar la compañía que el país vecino rescató hace una década por 3.200 millones de euros. En esta ocasión, las estimaciones realizadas internamente valoran a la corporación aérea en el rango de los 800 y 1.100 millones de euros, tras registrar un nuevo año de crecimiento por la fortaleza del sector turístico.

El actual Gobierno de Luís Montenegro publicará en marzo un nuevo decreto-ley con el que se dará comienzo formal al proceso de venta, se harán públicos los pliegos, las condiciones de la desinversión y los distintos hitos a superar, según señaló el ministro de Infraestructura, Miguel Pinto Luz.

Pero para formalizarlo, busca un acuerdo con el principal partido de la posición, el Partido Socialista, que también apoya el proceso. Aunque todavía no se han producido conversaciones formales, las dudas residen en si se vende una parte minoritaria, de en torno a un 20%; si el Estado ha de conservar la mayoría accionarial (51%) de la empresa, como pretenden los socialistas, o si se enajena por completo.

Además, el Ejecutivo ha puesto condiciones a los posibles compradores. TAP deberá mantener su hub principal y su sede en Lisboa, y continuar operando las consideradas "rutas estratégicas" hacia América del Norte y Brasil. En caso contrario, mantendrá la aerolínea bajo el control estatal.

Las pretensiones de los tres grupos aéreos interesados pasan por esta última opción. La anglo-española IAG busca reforzar su posición de líder trasatlántico y cuenta con caja suficiente para afrontar la operación. Enfrente tendrá a la franco-neerlandesa Air France-KLM y la germana Lufthansa, pero la fortaleza financiera del holding dueño de Iberia y British Airways podría decantar la balanza.

Hasta que se concrete, TAP continúa con su hoja de ruta propia. En 2024 mejoró sus cifras de pasajeros un 1,6%, hasta transportar 16,1 millones, y los ingresos por asiento crecieron un 3,4%. La compañía ha atraído el interés de una docena de inversores, según revelaron miembros del Ejecutivo luso. La utilidad de TAP para los grupos aéreos continentales reside en su importante cuota de mercado en las rutas con Brasil, las posibilidades de crecimiento de los 'hubs' de Lisboa y Oporto, y las conexiones con África, un mercado todavía por explorar.

Wizz Air, un gigante dormido

Mientras easyJet anuncia un ambicioso plan de expansión por todo el continente europeo, y Ryanair continúa con su hoja de ruta para extender su liderazgo en los cielos del continente; el tercer grupo 'low cost', Wizz Air, llamado a tener un importante papel en los aeródromos del Viejo Continente, sigue hundida y apenas vislumbra síntomas de recuperación tras la pandemia.

La compañía aérea hizo públicos a finales de enero sus últimos resultados financieros, que mostraron una reducción de las pérdidas, pero siguen siendo abultadas y, sobre todo, fueron mayores de lo esperado por el mercado. En concreto, perdió 241 millones de euros entre octubre y diciembre de 2024, más que duplicando los 105 millones de 'números rojos' reconocidos en el mismo período del año anterior, debido a diferencias de tipos de cambio euro-dólar.

Las previsiones para su año fiscal 2025, que finalizará en marzo, sitúan el beneficio neto en un umbral de 125 a 175 millones; frente al rango de 350 a 450 millones inicialmente previsto. La paralización de buena parte de su flota de aviones por problemas en los motores ha sido el principal motivo de este mal bagaje.