La guerra de precios de Renfe, Iryo y Ouigo descarrila con 187 millones en pérdidas

El sistema ferroviario español cerró su primer año de competencia real con unas pérdidas totales de 187 millones de euros, un aumento del 65% respecto al año previo pese a que los viajeros crecieron en más de un 36%, pasando de 23,7 a 32,4 millones. La 'guerra de trenes' que tienen en marcha la española Renfe, la italoespañola Iryo y la francesa Ouigo en su intento por conquistar la mayor parte del mercado de pasajeros se ha saldado con una caída de la rentabilidad por viajero. Esto, a su vez, ha dado lugar a un aumento de los 'números rojos' coincidiendo con una tensión inflacionaria todavía al alza y unos costes crecientes por los mayores salarios y gastos operativos.

Desde que Iryo y Ouigo arrancaron sus operaciones en España de cara a su llegada a las vías, ambas compañías han superado los 100 millones de euros de pérdidas acumuladas. Esta cifra es la muestra del enorme esfuerzo inversor que han de realizar las compañías que quieran acceder al sector ferroviario, con enormes costes de entrada. En concreto, Iryo acumula pérdidas por 109,2 millones desde 2020, mientras que en el caso francés se eleva esta cifra hasta los 121,3 millones desde 2019, cuando fundó la filial en suelo español.

Iryo, la segunda operadora de alta velocidad por número de viajeros y trenes, hizo públicas este miércoles las cuentas de su primer año completo de operación en España, que se saldó con un resultado negativo de 79,3 millones de euros. Superó notablemente las pérdidas de Renfe, que cuenta con más del doble de servicios y se dejó 65 millones por el camino; y duplicó las de Ouigo, que opera menos de la mitad y perdió 42,7 millones en su tercer año consecutivo en 'números rojos'.

Aunque las cifras de 2023 de la compañía italoespañola triplican las pérdidas del año previo, ambos ejercicios no son comparables, puesto que entonces sólo operó los últimos 37 días del año, un arranque que se saldó con 25 millones de pérdidas en las que incurrió para poner en marcha sus servicios. Si bien la marca cada vez es más reconocida en el mercado español, los niveles de ocupación siguen siendo inferiores a los de sus rivales: sus trenes van llenos, de media, en un 65%; los de Renfe rondan el 70% y los de Ouigo no suelen bajar del 80%, en función del corredor y la temporada.

La compañía participada en un 45% por Trenitalia, 31% por Globalvía y 24% por Air Nostrum, triplicó su plantilla de 169 a 522 empleados, coincidiendo con su expansión al Levante (Valencia y Alicante) y Andalucía (Sevilla y Málaga), corredor donde continúa siendo la alternativa a Renfe a la espera de la llegada de los trenes franceses para finales de octubre.

La empresa asegura que los resultados "están en línea con las expectativas" y seguirá apoyándose en sus accionistas, que han cubierto las necesidades operativas con ampliaciones de capital cerradas en abril y junio. Además, asegura que "2024 será el primer año completo, tras la puesta en marcha de toda la flota y la operación en todas las rutas desde el principio", algo que, sumado al rodaje, podría hacer mejorar las cuentas.

Sin embargo, en Iryo ya se han hecho a la idea de un posible deterioro contable en el que hasta ahora es su corredor más rentable, el de Andalucía, si su rival Ouigo sigue optando por mantener una política de bajos precios para quedarse con un trozo importante de la tarta, como ha hecho en otros corredores. Tanto la compañía dirigida por Simone Gorini como la operadora estatal Renfe han optado por ofertar precios más altos en las rutas Madrid-Málaga y Madrid-Sevilla al considerar que su producto ofrece una mayor calidad que los servicios de bajo coste del tercer competidor.

Ouigo ingresa más, pero eleva sus pérdidas

A mitad de verano fue Ouigo la que publicó sus cuentas, registrando un aumento de los números rojos en un 16% hasta los 42,7 millones. La compañía dirigida por Hélène Valenzuela lleva tiempo dando la batalla al Ministerio de Transportes y Adif para que rebajen los cánones de uso de la red. Esta reclamación recibió las críticas del ministro Óscar Puente, quien cuestionó en varias ocasiones su política comercial basada en bajos precios y trenes con altas ocupaciones, aprovechando sus modelos de doble piso.

Los ingresos de la filial de SNCF ascendieron a 139 millones de euros, un 30% más, al tiempo que mejoró sus cifras de viajeros hasta los 4,6 millones de viajeros, casi un 50% más. Ambos factores mejoraron relativamente los umbrales de rentabilidad, con un ebitda de -19 millones, algo superior al del año previo (-20M) pero todavía negativo.

Renfe busca reducir sus gastos

La primera en revelar el 'roto' que había producido la llegada de competencia fue Renfe, cuya filial Renfe Viajeros —que integra todos los servicios de pasajeros incluidos Cercanías y Media Distancia— cerró el año con 65 millones de euros en pérdidas, 14 millones más que el año anterior, cuando se situó en 51 millones.

Con el objetivo de frenar esta sangría, la empresa pública española puso en marcha un plan de eficiencia que contempló prejubilaciones de personal y medidas como el cambio en la política de indemnizaciones por retraso, igualándose a las de sus competidores. También puso su propio programa de fidelización basado en los puntos 'Renfecitos' para premiar a sus usuarios fieles y tratar de mantener a los descontentos por las demoras.

Renfe es, además, la empresa que mayor rendimiento sacó a sus viajeros, pese a que este siga siendo insuficiente para lograr beneficios. Sus servicios comerciales —que incluyen AVE, Avlo, Alvia, Intercity y Euromed— generaron 1.272 millones de euros de ingresos y unas pérdidas de 70,1 millones; lo que se traduce en un ingreso medio de 41,35 euros por asiento y unas pérdidas netas de 2,28 euros. Usando esta misma fórmula, las pérdidas por viajero de Ouigo ascendieron a 9,28 euros, mientras que las de Iryo se situaron en 13,20 euros.