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Transportes y Turismo

El plan maestro de Renfe para ahorrar: Atocha y Chamartín serán solo estaciones de paso

Viajeros subiendo a un AVE de Renfe en Madrid-Puerta de Atocha. / Europa Press
Víctor de Elena

La última reorganización de servicios propuesta por Renfe tiene como novedad más destacada el hecho de que las dos cabeceras de la alta velocidad en Madrid, Chamartín y Puerta de Atocha, dejan de actuar como tal para algunos trenes que pasarán a ser transversales, recorriendo España de punta a punta. Aunque mantendrán la parada en la capital, estos servicios sólo estarán de paso por sus vías, frente a la situación actual, en la que ambas estaciones sirven para estacionarlos mientras esperan hacia sus nuevos destinos.

Hace una semana que pulula por la red social X (Twitter) una polémica vinculada al anuncio de Renfe de poner en marcha un nuevo servicio de alta velocidad entre Murcia y Málaga con paso por Madrid. Esta controversia se explica por la ausencia de una línea directa entre la Región de Murcia y Andalucía (actualmente en construcción) que hace que el camino más rápido para unir ambas sea por donde ya hay infraestructura, por Madrid, a la espera de que las obras se completen en 2026.

Pero más allá de eso, el movimiento de Renfe ha consistido en fusionar dos servicios AVE que se prestaban con un mismo tren para optimizar sus recursos. Esa unidad realizaba un primer viaje Málaga-Madrid y a continuación partía hacia Murcia, previa parada para limpieza en la estación madrileña de Puerta de Atocha.

La saturación de esta terminal ha obligado a su gestora, Adif, a desviar a Chamartín casi todos los tráficos con origen o destino Valencia, Alicante y Murcia, mientras adapta la terminal del norte de Madrid a su futuro como la mayor estación de tren de España. Entre tanto, se va a construir una nueva estación pasante en Atocha para que todos los trenes paren en ambas terminales.

200.000 euros de ahorro anual por tren

Mientras se ejecuta, tanto Adif como los operadores han de optimizar al máximo el tiempo y espacio que ocupan en Atocha, ya que el primero cobra a los segundos por hacer uso de sus vías y las estaciones. Esta situación ha invitado a Renfe a unificar todos aquellos servicios que le permitan ahorrar dinero al no tener que pagar por parar en las estaciones con cánones más altos. Al mismo tiempo logra un mayor aprovechamiento de su flota al no tenerla parada, y genera un ahorro en personal, al evitarse la realización de movimientos de trenes vacíos o traslados hasta sus talleres.

Tal y como comenta el usuario @unodelarenfe en X, la puesta en marcha de este servicio Murcia-Málaga permitiría a Renfe ahorrarse un buen dinero al año. La empresa pública se ahorrará más de 206.000 euros solo con esta medida, al dejar de abonar los cánones de recepción y emisión de los dos trenes diarios a los que sustituye el nuevo Murcia-Málaga y su inverso.

Además, los viajeros que combinasen ambos trayectos se evitarán tener que salir y volver a entrar del recinto de los andenes, facilitando el transbordo. Algo que también repercute en las cuentas de Renfe, al rebajarse el canon a abonar por viajero que sube y baja de la misma, un movimiento que elevaba los costes en 0,82 euros por pasajero.


Convertir a Atocha en una estación de paso permite a los operadores un mayor aprovechamiento de su flota, evitando tenerla parada; y genera un ahorro en personal, al evitarse tener que realizar maniobras con los trenes en vacío hasta los talleres. Por ejemplo, el tren de Murcia debía apartarse para dar paso a otra unidad con destino Málaga, teniendo que esperar largo rato hasta cubrir de nuevo el trayecto de vuelta a la ciudad.

Este tipo de medidas permiten optimizar la productividad de los trenes y aumentar su disponibilidad, de modo que la operadora puede ampliar el número de frecuencias a todos los destinos que se requieren.

Menos costes para las empresas

Esta fórmula no es nueva. Es muy común en grandes terminales del extranjero, pero también en España. Sin ir más lejos, Renfe también ha operado durante años un tren transversal entre Gijón (Asturias) y Castellón, ahorrándose los costes extra de poner servicios con origen o destino en la capital del país.

Además del Murcia-Málaga, también ha puesto en marcha otra conexión transversal entre el norte y el sur de España sin transbordo para sus viajeros. El AVE directo entre Huesca y Sevilla empezó a funcionar el 8 de abril, y es también la suma de dos servicios que unen ambas ciudades en algo más de 5 horas y media. Efectúa su parada en Zaragoza, Calatayud, Guadalajara, Madrid-Puerta de Atocha y Córdoba.

El mayor ejemplo de optimización de costes lo está haciendo Ouigo. Debido a su reducida flota y la falta de capacidad en Chamartín, la compañía francesa ha puesto en marcha servicios entre Valladolid y Alicante con una pequeña parada en la terminal del norte de Madrid que, al igual que en el caso anterior, les permite ahorrar costes, al no actuar esta como cabecera.

Al mismo tiempo, Ouigo está sacando sus trenes con destinos Valencia y Alicante en la llamada 'doble composición'. Los dos trenes parten juntos durante los primeros kilómetros del trayecto y al llegar a Cuenca se separan, continuando sus trayectos por separado hacia su destino.

El tercer operador del mercado, Iryo, también está haciendo lo propio con la puesta en marcha de cuatro trenes diarios entre Sevilla y Barcelona que paran 20 minutos en Madrid, donde los maquinistas cambian de cabina.