SNCF acusa a Renfe y Talgo de ser los responsables de retrasar su llegada a París

El director de los servicios de larga distancia de la operadora ferroviaria francesa SNCF, Alain Krakovitch, ha lamentado las críticas vertidas desde España a las supuestas pegas que están imponiendo las administraciones galas a la llegada de los trenes de Renfe a París, y ha señalado a su homóloga como la culpable de estas demoras por elegir equipos técnicos distintos a los implantados en los trenes del otro lado de los Pirineos. El presidente de la compañía española, Raül Blanco, se fijó como objetivo llegar a la capital del país vecino este verano, coincidiendo con los Juegos Olímpicos, a principios de año descartó esta fecha ante las dificultades técnicas observadas.

Krakovitch, que dirige los servicios integrados bajo la marca TGV Intercités y es también presidente de Ouigo España, ha señalado a Renfe y Talgo, —constructor de su nueva flota de trenes de alta velocidad, cinco de los cuales se destinarán a Francia— como responsables del retraso en el cumplimiento de este hito.

"Renfe y Talgo eligieron trabajar con equipos técnicos de seguridad distintos a aquellos con los que SNCF tenía por costumbre trabajar. No me extraña que les lleve más tiempo homologar los nuevos trenes", ha asegurado. Además, ha explicado que "la plataforma Talgo tiene problemáticas vinculadas al gálibo", entre ellas en el denominado "torno de foso".

Estas circunstancias también han afectado en España a los nuevos trenes Avril de esta futura serie 106 de Renfe todavía pendiente de entrega. Según reportaron distintas personas en redes sociales, durante la fase de pruebas de estas unidades, se registraron rozaduras en talleres y problemas con la apertura de los estribos en determinadas estaciones, como Zaragoza-Delicias.

Dificultades recíprocas

Pese a estas circunstancias, Krakovitch ha defendido que desde SNCF, que además de operador es gestor de la infraestructura francesa a través de su filial SNCF Reseau, "trabajamos con los equipos de Talgo y Renfe para solventar estos problemas, y homologar los trenes".

Además, se ha defendido de las acusaciones explicando que a ellos también les ha llevado "cinco años" comenzar a operar en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, donde existe un sistema de señalización (LZB) que está obsoleto. Asimismo, ha puesto como ejemplo de libre concurrencia en Francia a Trenitalia, "que opera desde diciembre de 2021, justo después de la liberalización, y tiene cinco trenes diarios".

Así, el ejecutivo francés ha expresado que "me cuesta entender las acusaciones de las que somos objeto cuando todo está muy regulado, contractualizado y es transparente". A ese respecto, ha explicado que la apertura del mercado "sigue un proceso reglamentario aplicando el derecho europeo de una forma muy concreta que por supuesto se aplica en Francia", defendiéndose de las críticas vertidas por el Ministerio de Transportes y la operadora estatal española. "El marco está muy definido y se respeta a la coma", concluyó.