Las tres rutas con las que Air Nostrum busca pilotar los 'vuelos verdes'

La aerolínea Air Nostrum, que opera vuelos de corta distancia con la franquicia de Iberia Regional, tiene claro que precisamente el menor tamaño de los aviones con los que opera, de entre 50 y 100 plazas, es una ventaja en la carrera tecnológica por la descarbonización y los vuelos 'cero emisiones'.

Precisamente el debate sobre el uso de aviones para rutas de corto radio ha vuelto a resurgir, después de que el pacto entre PSOE y Sumar para gobernar recoja la supresión de parte de esos vuelos, aunque con bastantes excepciones, como los casos de vuelos con las islas o los que conecten con grandes hubs aéreos.

Antes de que esa polémica llegará a las negociaciones de investidura, la aerolínea valenciana ya se había lanzado a una estrategia, para aprovechar las ventajas que presentan los aparatos de menor volumen de la denominada aviación regional, que coloca a estas compañía en la pista de despegue para ser pioneros en la revolución tecnológica para la descarbonización.

En pleno incremento de los costes del combustible por la coyuntura geopolítica, Air Nostrum ya había optado por reforzarse con aviones turbohélices frente a los reactores, con mayor capacidad y velocidad, pero también con mayores consumos y emisiones contaminantes. Su flota hoy cuenta con cuatro turbohélices ATR 72 más que antes de la pandemia (opera con 11 en total), mientras que ha reducido en cinco sus reactores. Además de reducir costes, ser más sostenibles y tener mayor operabilidad para rutas como las que unen las islas o Melilla, la compañía que dirige Carlos Bertomeu está convencida que los aviones de hélices serán los primeros en volar sin motores alimentados por queroseno.

El abanico de tecnologías

Los socios del grupo valenciano, que acaban de cerrar la operación por la que se integran con la irlandesa CityJet a través de un nuevo grupo bautizado como SARA, han lanzado una agresiva estrategia para no quedarse fuera de las que pueden ser las tecnologías clave para los vuelos verdes del futuro. Para ello, la aerolínea ha apostado por tres rutas muy distintas, con las que busca multiplicar sus posibilidades de éxito y reducir riesgos. En los tres casos ha optado por aliarse con otras compañías que llevan años trabajando sobre el terreno.

Junto a Volotea ha entrado en el accionariado de la australiana Dovetail Electric Aviation, que está desarrollando y certificando un sistema de propulsión de motores y baterías eléctricas para aviones ya existentes de pequeño tamaño, que permitan adaptarse a modelos que ya están volando. Su objetivo es lograr homologar su primer aparato de hasta 9 plazas en el año 2025.

Un horizonte en el que se mueve también la segunda de las cartas con las que juega Air Nostrum. La aerolínea española colabora con la estadounidense Universal Hydrogen, que ha realizado los primeros vuelos de prueba con aviones que utilizan pilas de hidrógeno precisamente destinadas a turbohélices como los ATR 72 de Air Nostrum. El objetivo es que el primer servicio comercial con su tecnología pueda arrancar en 2025.

Volar sin prisas y sin aeropuertos

La tercera vía que manejan los socios de Air Nostrum es la más sorprendente, ya que supone dejar los aviones para retomar una tecnología que hace décadas que parecía abandonada para el transporte de personas: los dirigibles. En un contexto en que cada ve se cuestionan más los vuelos a corta distancia por el impacto de sus emisiones de gases con efecto invernadero, esta moderna versión de los zepelines pueden tener una nueva oportunidad para trayectos cercanos y en los que prime el confort sobre la velocidad.

Una aventura para la que Bertomeu y sus socios, que no hay que olvidar que son también fundadores y accionistas de referencia del operador ferroviario de alta velocidad Iryo, se han aliado con la británica Hybrid Air Vehicles (HAV). El grupo colabora en la mejora del diseño del Airlander 10, su primer dirigible híbrido capaz de transportar 100 pasajeros, y ya ha reservado 20 de estas aeronaves para incorporar en el futuro a su flota si se superan todos los obstáculos. De momento, no se prevé que pueda cumplir todos los requisitos legales hasta 2026 y quedan escollos por resolver, como donde podrán despegar y aterrizar estos aparatos al no requerir de aeropuertos.

Hasta que estas tecnologías maduren, Air Nostrum quiere seguir incrementando el peso de los combustibles de aviación sostenible (SAF), en que tras realizar sus primeros vuelos en 2022 prevé utilizar esa energía en el 10% de sus vuelos en 2030. Algo que tampoco está libre de riesgos, por el elevado precio de estos biocombustibles y la todavía escasa producción de esta energía para abastecer a las aerolíneas. Al igual que desde otras compañías, Air Nostrum advierte que para alcanzar los objetivos de descarbonización las administraciones tendrán que mover ficha para aumentar la fabricación de SAF a unos precios razonables.