Iryo y Ouigo piden revisar la fórmula de los cánones de Adif para bajar costes y lograr más viajeros

Iryo y Ouigo redoblan su pulso con Adif para lograr una rebaja de los cánones que permita desplegar toda la capacidad en las vías de alta velocidad (AV) sin desviaciones en su modelo de negocio. Los dos rivales de Renfe han encargado un informe a la consultora KPMG que concluye que el gestor ferroviario debería revisar cómo mide las tasas ferroviarias que cobra a las compañías por utilizar su red. Esta medida, consideran, es necesaria para para dilucidar si hay margen para rebajar las cuantías y estimular la demanda de pasajeros hasta los niveles deseados en Europa.

El informe Propuesta de mecanismo de determinación de las cuantías de la adición a la modalidad B establece recomendaciones para que el sistema ferroviario se adecue a la directiva europea y garantice la competitividad del transporte ferroviario frente al resto de medios rivales como el avión o la carretera.

Este estudio, que llega tras dos años de operaciones de Ouigo e Iryo con un buen comportamiento de la demanda pero sin rentabilizar sus operaciones, concluye que las políticas de movilidad (la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Unión Europea, de 2020, por ejemplo) deberían traducirse, al menos, en duplicar el tráfico de pasajeros de AV con respecto a 2019, hito "aún lejos de conseguirse pese al incremento experimentado en los primeros años tras la apertura del mercado".

A este respecto, Fernando Vizoso, socio de consultoría del sector de Infraestructuras y Transporte de KPMG en España, ha comentado que "si bien los resultados de la liberalización están siendo muy positivos en términos de demanda, queda trabajo por delante para conseguir las cifras de pasajeros que plantea el PNIEC, resultando fundamental desarrollar un marco de cánones que desarrolle la Directiva y que haga que éstos no se conviertan en un freno para la demanda".

De acuerdo a la información contenida en el informe, el tráfico ferroviario este 2023 terminará con 20,1 millones de pasajeros, cumpliendo en un 78% el objetivo de Estrategia Movilidad Sostenible UE 2030 y un 67% del objetivo del PNIEC. La cifra es todavía más inferior si se compara con toda la capacidad que Adif ofertó en 2019 (39,7 millones de plazas), es decir, antes incluso de que Ouigo e Iryo empezaran a operar.

"Falta de análisis" de Adif

En sus conclusiones, KPMG detecta una "falta de análisis explícito sobre si las cuantías" cobradas por Adif son "aceptables por el mercado". En este sentido, añade que "la exigencia de recuperación casi total de costes ha desembocado en cuantías de cánones que amenazan poder conseguir los objetivos de demanda que se plantean".

El estudio centra su preocupación en cómo se cuantifica "la adición a la modalidad B" de los cánones, una partida que supone el 30% de los ingresos totales de cánones (el porcentaje restante lo componen la modalidad A, B, C y el cobro por las instalaciones de servicio). Esta partida tiene su repercusión en el coste del billete, con un sobrecargo de hasta 15 euros en el trayecto Madrid-Barcelona.

Para corregir la situación, la consultora ha elaborado una herramienta que testea el mercado y consiste en una simulación de los resultados económicos de un operador teórico para las cuantías propuestas por Adif. En la simulación deberá tenerse en cuenta además cuál es la demanda que se pretende conseguir y el precio del billete que permitiría alcanzarla.

Adif congela los cánones

La discusión abordada este martes no es nueva ni para Adif ni para los operadores. KPMG ya realizó el pasado año un primer informe -entonces solo encargado por Ouigo- que determinaba que un nivel de cánones más reducido tendría una correlación directa con el impulso de la demanda.

El gestor ferroviario, por su parte, ha ido dando pasos para atender las peticiones de los operadores. Así, hace apenas un mes anunció la congelación de su nivel de cánones en 2024, lo que suponía hacerlo por cuarto año consecutivo y, además, pese a la inflación acumulada desde 2020.

La compañía dependiente del Ministerio de Transportes defendía así que sus cánones ferroviarios están alineados e, incluso, se encuentran en algunos corredores por debajo de los establecidos en otros mercados europeos como Alemania y Francia.