¿Pero no se había acabado ya la "guerra del taxi"?

Después de una década usando Uber y otras aplicaciones de movilidad, quien más o quien menos como usuario de taxis y arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) tiene ya cierto bagaje en esto del conflicto entre ambos gremios, que es una mezcla entre la rivalidad del Real Madrid y el Atlético de Madrid y los conflictos entre Milei y los piqueteros, aderezada por rutinarias manifestaciones y alguna que otra huelga que deja intempestivamente sin servicios a los ciudadanos.

Así, los más informados, recordarán que, como un memorable hito del conflicto, el pasado mes de junio el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) dictó una esperada sentencia (asunto C-50/21) que declaraba contrarias a la normativa europea las restricciones cuantitativas al otorgamiento de autorizaciones de VTC, esto es, la consabida regla de 1 VTC/30 taxis, que las asociaciones más radicales de taxistas utilizaron como mantra durante años. La Sala europea resolvía entonces al hilo de las severas restricciones que Ada Colau había impuesto en Barcelona a las VTC a fin de "proteger al sector del taxi", cosa que el TJUE invalidó como causa para regular estos servicios al público.

Y puede que también se acuerden de que, apenas dos semanas después de publicarse aquella sentencia, el Gobierno se apresuró a aprobar -una vez más-, un Decreto-Ley en el que, mientras daba el pistoletazo a la carrera electoral con la excusa de adoptar medidas siempre urgentes para mejorar la dañada economía española, alegaba adaptarse a dicha sentencia del TJUE, y, -en vez de liberalizar o flexibilizar la actividad económica como aquella preconizaba- imponía nuevos y restrictivos requisitos a cumplir para quienes solicitasen el otorgamiento de autorizaciones VTC, dispuestos "con objeto de garantizar la protección de la mejora de la calidad del aire y reducción de emisiones de CO2", y permitiendo que las comunidades autónomas establezcan otros, además, con el fin de "hacer frente a la buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público en su ámbito territorial"; todo como es propio de liberticidas, autoproclamados progresistas.

Pues bien, ese no era el fin de todo el problema como anunciaron el Gobierno y los dirigentes de los taxistas; porque trascurridos seis meses de aquel nuevo parche en forma de Decreto-Ley, el Tribunal Supremo -que a la vista de la sentencia europea había acordado revisar su jurisprudencia para completar, matizar o, en su caso, corregir la regla de 1 VTC/30 taxis a la luz de los artículos 49 (libertad de establecimiento) y de los artículos 102 y 107 (ayudas de Estado) del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE)-, dictó el pasado 15 de enero de 2024 dos sentencias (idénticas en contenido) por las que confirma que la regla de proporcionalidad 1 VTC/30 Taxis vulnera el artículos 49 del TFUE y por tanto no puede aplicarse en España como motivo de denegación de solicitudes administrativas para acceder a dicho mercado.

¿Consecuencias? Que la Comunidad de Madrid y otras con peticiones similares, tendrán que volver a la casilla inicial de un procedimiento de solicitud de miles de VTCs formulado por la mercantil Maxi Mobility Spain, S.L.U., conocida por la marca Cabify, y, en caso de tener que otorgar las controvertidas autorizaciones, dicha plataforma digital podría poner en circulación nuevos miles de vehículos a prestar servicio a los madrileños.

Hasta aquí es una buena noticia para los usuarios de la movilidad madrileña. Pero, obviamente, la irrupción de esos coches, si se produce finalmente -pues resultará complicado poner operativos miles de coches con sus respectivos conductores en los escasos tiempos que impone el procedimiento administrativo a tal fin-, acarrea otro tipo de consecuencias para los actores de ese sector empresarial, como son los taxistas, las otras empresas de arrendamiento de vehículos con conductor, el resto de las plataformas digitales de movilidad, e incluso la propia Cabify, y, para la propia la administración regional y los sindicatos de conductores.

Para empezar, a los taxistas -que están acostumbrados a un mercado intervenido y a quienes altera cualquier novedad-, les alarma la posibilidad de que entren nuevos vehículos a operar en el segmento de los servicios previamente contratados en los que compiten con ellos y con las emisoras tradicionales de taxis. La mera existencia de más oferta en este servicio es considerada por los taxistas -presos de una dogmática antiliberal- como una reducción directa de la demanda a repartir entre los vehículos existentes, sin que tengan en cuenta el exceso de demanda no atendida hoy en día por la dimensión actual de la oferta, que supera con creces el 10%, de modo que el incremento operativo de vehículos en un tanto por ciento similar no tendría por qué afectar de modo significativo a sus ingresos. Además, podría, de hecho, estimular aún más la demanda de estos servicios, siempre que el precio se ajustase a las expectativas de los usuarios, de manera que, lo que ahora les parece una amenaza pudiera incluso ser una mejora en sus ingresos y condiciones de prestación de los servicios.

En cuanto a las empresas de VTC, se encuentran en una posición inicial pareja a la de los taxistas, ante la noticia de que podrían incrementar su tamaño, echando cuentas sobre costos de la inversión y rentabilidad de la misma si tan solo pueden emplear esos vehículos en servicios urbanos durante cuatro años, en cumplimiento del Decreto-Ley Ábalos, que expulsó a las VTC de los tráficos urbanos, salvo convalidación de dichos títulos administrativos por la comunidad autónoma competente que corresponda. Además, el desequilibrio que produciría el crecimiento de Maxi Mobility frente a la competencia, también genera incógnitas sobre cierta posición dominante de esta que pudiera marcar precios o condiciones de mercado al resto de la competencia, que a su vez presta servicios a través de plataformas diferentes a Cabify.

Estas plataformas, como Bolt, Freenow o Uber, son las más perjudicadas por el éxito judicial de su competidora Cabify, que puede permitirle incorporar miles de colaboradores a su red, lo que le concedería más "liquidez" en su oferta de vehículos, cosa que rápidamente será premiada por los usuarios al suponer menos cancelaciones en su app. No obstante, a parte de estos beneficios y los derivados de incrementar su cuota en la flota total de VTC -que perjudicarían en primer lugar a Uber como líder del mercado y luego a Bolt, la de cuota de mercado más reducida, haciéndola más residual en disponibilidad de vehículos-; las traslaciones directas y proporcionales a la cuota de mercado en los servicios pueden no producirse por intervenir otras variables como marketing, fidelización, política de precios, etc. por parte del resto de plataformas; lo que redunda a la postre en una mayor competencia, beneficiosa para los usuarios y la economía en su conjunto.

Y por otro lado, la propia Cabify, quien, si "inunda el mercado de VTCs", podría tener algunas tensiones derivadas de la bajada de valor de las transacciones secundarias o a terceros de autorizaciones, cuyo valor tiene incorporado al capital de la compañía, lo que pudiera retrasar su ansiada salida a Bolsa, o, incrementar sus costes operativos, si tras los cuatro años de habilitación para el servicio público las autorizaciones pierden su valor, mientras que los nuevos vehículos pasan a sustituir a los más envejecidos de la compañía.

La Comunidad de Madrid e incluso el Ayuntamiento de la capital, tampoco estarían exentos de afrontar dificultades administrativas y políticas, tanto por la segura presión de los taxistas y patronales de VTC para que actúen de algún modo para frenar el otorgamiento de las VTC que la sentencia reconoce, como por el propio callejón de regulación en el que el Gobierno central les ha metido con sus últimos decretos-ley y les meterá con la nueva ley de movilidad sostenible que ahora comienza a tramitar.

Por último, está aún por ver el papel de los sindicatos de trabajadores -quienes a efectos de afiliación ya superan en el segmento de VTC a los taxistas sindicados-, que, en principio, debieran favorecer la ampliación de puestos de trabajo en el sector debida al incremento de tamaño de la flota; pero que, por la preponderancia de su perfil político, pueden llegar actuar de modo contrario al interés de sus afiliados, lastrando la creación de empleo en este sector.

En definitiva, un asunto aún complejo y en el que aún no se ha dicho ni mucho menos la última palabra, por lo que ni se pone fin la "guerra del taxi" ni se puede hacer todavía un pronóstico certero sobre los efectos de esta sentencia en el mercado de la movilidad.