¿Un híbrido de 711 CV? Así es el nuevo Porsche 911 Turbo S que rompe récords

Llega la hibridación al Porsche Turbo S, que aumenta la potencia hasta 711 CV, y se convierte en el 911 de calle con mayor potencia que Porsche haya fabricado.

Se repite la liturgia de 2020. Porsche renueva su 911 Turbo y lo hace directamente con la versión más potente, la S, coupé o cabrio. El Turbo 992.2 estrena la hibridación T-Hybrid en un motor 3.6 y lleva la potencia hasta 711 caballos. El precio recomendado es de 312.200 euros, 26.000 más el cabrio.

En unos meses, amansada la llegada inicial de pedidos de los coleccionistas y clientes de siempre, debería llegar la versión "básica", el Turbo a secas… pero en la incertidumbre actual podría no llegar.

Röhrl ya avisó: siempre hay margen para más

Decía Walter Röhrl, el super-piloto y embajador permanente de Porsche durante años, al desvelarse en 2020 el Turbo S de la generación 992, que no se podía imaginar cómo sería posible mejorar la experiencia que ofrecía la generación anterior (el 991). "Pero al conducirlo, ha mejorado otra vez en tantos aspectos que me deja sin palabras". Dicho por Röhrl, preciso y mesurado, indicaba lo alto que estaba el listón: "ni subvira, ni sobrevira, solo es increíblemente rápido… con cualidades inconcebibles hace unos pocos años".

Cinco años más tarde, el escenario está más complicado. La tecnología T-Hybrid que estrenó en 2024 el 911 Carrera GTS supone un incremento de peso de 85 kilos respecto al Turbo S, incluyendo su batería de 1,9 kWh. Integra un motor eléctrico en la caja de cambios PDK de 8 marchas, con lo que el empuje en transitorios del Turbo S será casi instantáneo. T-Hybrid suma 61 caballos al conjunto y de ahí unas aceleraciones aún más vertiginosas que antes: desde parado alcanza 100 km/h en 2,5 segundos (0,2 menos que antes) y baja en medio segundo el 0-200 km/h, que queda en 8,4 segundos.

Los neumáticos han ensanchado en una medida detrás para soportar los nuevos esfuerzos, con más potencia y más peso. Incorpora unos 325/30-21, mientras que delante se "conforma" con unos 255/35-20. Los frenos se han sobredimensionado, siguen siendo carbocerámicos de serie, ahora en medidas 420 mm delante y 410 mm detrás (en lugar de 390 mm). La dirección a las cuatro ruedas también es de serie.

Nürburgring lo aprueba: 14 segundos más rápido

Gracias a la aerodinámica activa Porsche dice reducir un 10 por ciento su Cx, pero también actúa inteligentemente para ajustar la altura o tiene detalles como cerrar los difusores delanteros activos en conducción bajo lluvia para evitar las salpicaduras sobre los frenos. Según uno de sus pilotos, "el sobrepeso no se deja sentir, sino que es más ágil y rápido".

Estas modificaciones tendrán sentido si se conserva la conducción diaria fácil -dicen que sí- y la eficacia en circuito. Para esta última acuden a un notario, que dio fe de que un Turbo S camuflado rodó en Nürburgring en 7:03:92 minutos, lo que supone un enorme avance frente al antecesor no-híbrido: 14 segundos menos.

Electrificación inteligente

Aprovechando una red de 400 voltios, la electrificación trae consigo la adopción de dos turbos eléctricos. Alcanzan su presión máxima en dos segundos menos que los anteriores turbos VTG. El par máximo sigue estando en 800 Nm, como hasta ahora. Eso sí, se consigue entre 2.300 y 6.000 rpm. La red de alto voltaje permite que el sistema opcional que eleva el morro sea más potente y rápido (para abordar rampas de garaje o ralentizadores). También se aprovecha dicha red para cambiar la manera de ajustar el chasis, con un Porsche Dynamic Chassis Control -las estabilizadoras activas- ahora electrohidráulico (bautizado ehPDCC).

En el renovado Turbo S también se han añadido nuevos elementos decorativos que serán exclusivos del Turbo, Turbonite (en referencia al color), incluyendo unas llantas de nuevo diseño con tuerca central y acabados específicos.

De serie se ofrecerá con solo dos plazas, aunque se puede solicitar sin cargo la variante 2+2 (algo más pesada, pero de serie en cabrio). El esfuerzo de aligeramiento ha sido notable, incluyendo la adopción de escapes de titanio, que restan 6,8 kilos al de acero. Aunque el consumo homologado apenas mejora (11,0 l/100 km frente a 11,1), las prestaciones se disparan.