¿Tienen sentido los súper-deportivos eléctricos?

Cada vez hay más deportivos eléctricos. Pero, si el coche eléctrico despierta pasiones encontradas, entre los aficionados al automóvil, la reacción al eléctrico no es tibia, es gélida.

La pregunta de si los exclusivos súper-deportivos tienen razón para convertirse en eléctricos se hace pertinente después de que Ferrari crea que no es el momento todavía. Y, detrás de su maestro, tampoco Maserati. Si acaso, híbridos. En la propia Mercedes, que desde el principio apuntó que el camino eléctrico era EL camino, de aquellos prototipos Mercedes AMG SLS de los que hablaban entusiasmados todos aquellos que los habían conducido, ni rastro durante 15 años. Hasta ahora se habían limitado a híbridos, como el Mercedes-AMG One.

Puede que algo esté a punto de cambiar, después de haber deslizado un par de fotografías de su futura plataforma AMG.EA, con sus motores de flujo axial de la empresa Yasa (propiedad de Mercedes), tan delgados y compactos como potentes y ligeros.

Hay muchas razones por las que el aficionado al automóvil deportivo mira con recelo, cuando no desprecio, al coche eléctrico. En competición, tuvieron que transcurrir cinco temporadas de la Formula E antes de poder disputar una carrera de seguido: al principio, para cumplir con todas las vueltas programadas había que cambiar de coche, subiéndose a otro con la batería completamente cargada.

La autonomía del coche eléctrico no es la mejor. Parte con enorme desventaja frente a la energía que almacena en su depósito un coche con motor de combustión. Lo podría compensar a base de una batería más grande, pero eso es un sobrepeso que desentona con el concepto de coche deportivo. A más peso, peor comportamiento, más perezoso y menos obediente el coche. En esencia, menos agradable y menos diversión, que para eso es el coche deportivo, para tener sensación de control de una potencia muy superior al cuerpo del propio piloto.

Los límites del neumático

Y si al piloto le cuesta meter el coche en las curvas, a los frenos se los sometería a una considerable tortura de no ser por la frenada regenerativa. El freno motor eléctrico regenerativo constituye un considerable alivio para los frenos. Los que no tienen alivio son los neumáticos. No solo tienen que soportar el mayor peso estático de un coche con batería, sino también el dinámico, los cambios de carga en las curvas cuando se transfiere el peso. Además, el par del motor eléctrico puede ser elevadísimo, no dando tregua a la goma, tanto al frenar -por su sobrepeso- como al acelerar -por su empuje-. Probablemente, como cualquiera que siga en televisión las carreras de Fórmula 1 puede intuir, el neumático es el elemento más torturado de un súper-deportivo eléctrico usado de verdad como tal.

En coches de calle, metidos en el circuito, también al cabo de un puñado de vueltas conviene dejar descansar a los neumáticos, cuando no a los frenos. Sería un momento ideal para la vuelta de enfriamiento y poner a recargar la batería de un eléctrico. Entonces surge el problema de la velocidad de recarga. En un circuito, el depósito dura poco, pero dura. Al menos, mucho más que la batería. "Unas cuantas vueltas rápidas", presumen que puede dar a un circuito el futuro R5 Turbo3E.

Cuánto tarda en recargar

En un súper-deportivo con gasolina, se acerca uno al surtidor y, aunque espere una pequeña cola, su turno no le lleva ni 5 minutos para estar de vuelta rodando. La recarga en el eléctrico ni de lejos es tan rápida. Ni siquiera en la Formula E. Solo en esta temporada esta disciplina ha comenzado a ensayar paradas de 30 segundos, pero solo para recuperar un 10% de la carga de su relativamente pequeña batería. Si la aceleración del eléctrico puede quitar el hipo, la liberación de adrenalina y endorfinas podrá durar en eléctrico considerablemente menos que en súper-deportivos convencionales.

A la hora de mirar las cifras de prestaciones de un deportivo, tan importante como la potencia de sus motores o más, será la potencia que puede desplegar su batería y la velocidad con la que es posible recargarla. En el caso del mencionado Renault 5 Turbo 3E lo tienen claro: necesitaban una arquitectura de 800 voltios, que teóricamente reduce a la mitad el tiempo de recarga respecto a las convencionales de 400 voltios, 15 minutos.

Si se calienta, pierde potencia

La propia potencia de la batería tiene su importancia, porque en ocasiones, al sumar la potencia de los motores algo no cuadra: los motores suelen ser más potentes que la batería que los alimenta. Que se lo pregunten al Bugatti Tourbillon y sus 800 caballos eléctrica de la batería, menos de los que pueden desarrollar en total sus 3 motores eléctricos (por si fueran pocos, hay 1000 caballos que pueden emerger de un motor V16 de gasolina). Si la máxima potencia de la batería limita la que entregará el coche, a medida que se calienta su posibilidad de seguir entregando la potencia se reduce. Pocos coches presumen de poder soportar un trato exigente sin decaer.

La manera de entregar la potencia del motor eléctrico, su modo fluido de funcionamiento, se está viendo alterada en los turismos deportivos de manera artificiosa. El último, el recién reinterpretado Lexus RZ (vale, que no es deportivo, pero pretende ser un SUV con tintes deportivos), pero hay muchos eléctricos que ofrecen una sensación dinámica artificiosa, con tirones, retenciones y sacudidas que imitan un cambio de marchas. A un nivel comercial, para circular por la calle, puede ser una idea fantástica. Sin embargo, el usuario purista, deseoso de respuestas reales, de sentir el coche como una prolongación de su propio cuerpo, puede sentirse engañado. Y cuánto mejor lo logre, quizá mayor indignación por cómo los refinados algoritmos logran haber burlado sus sentidos.

Pero, por encima de todo, un deportivo no puede ser eléctrico para el aficionado porque le falta el sonido. Sonido, que no ruido. Para los tiffosi el sonido es consustancial al coche deportivo. A través de sus oídossiente el pulso del motor, si todo va como es debido, si ha sacado todo el partido al coche en esa curva o no. Se han desarrollado sofisticados sistemas para producir un sonido "fake" mediante altavoces, con sonidos que recreen las mismas sensaciones, pero… muchos no creen que eso sirva.

¿Rápidos, los deportivos eléctricos? Innegable, con un cronómetro en la mano. Aceleran de forma impresionante, pero… por sí solo, eso no es un deportivo. El control rueda por rueda también puede conseguir una dinámica al límite de la Física. Pero algo hay que no cuadra, para que marcas como Porsche fueran de las primeras en defender y promover el uso de combustibles neutros en carbono con motores convencionales de combustión. O Toyota, que propugna el motor de combustión de hidrógeno, no tanto para los coches de los usuarios en 2050, sino para prolongar la existencia de la competición automovilística en la era de cero emisiones.