Villaverde, la fábrica autosuficiente de Stellantis

No solo produce las baterías de sus coches eléctricos dentro de la planta, sino que, a lo largo de 2025, la fábrica del grupo Stellantis en Madrid conseguirá que toda la electricidad que consume provenga de sus paneles solares.

Diego Rivas, el director de la planta de fabricación de Stellantis en el barrio madrileño de Villaverde, cierra la fila del pequeño grupo de periodistas. Circulan por los estrechos pasillos habilitados para poder caminar con seguridad a lo largo de toda la línea de montaje. Mientras, reciben explicaciones de cómo, ante sus ojos, están naciendo los renovados Citroën C4 y C4 X. Rivas vigila que todo fluya sin incidentes, sea en la línea de coches en vías de creación, sean los esporádicos visitantes: aunque los carros autónomos filoguiados que transportan piezas están preparados para no atropellar a nadie, hay carretillas que parecen surgir de todas partes.

Rivas es un apasionado de los coches desde siempre, pero reconoce que apenas conoce los detalles comerciales, en profundidad, de los coches que produce. Vive pendiente de avisos, atento a cualquier incidencia en cualquiera de los 350 puestos que componen la línea de montaje. Si algo falla, si uno de esos puestos de trabajo no produce con la calidad exigida y siguiera adelante, ese coche sería considerado con defecto y separado para reparar.

Se nos ha prohibido hacer fotos. No es que haya secretos en el proceso de industrialización, los Citroën C4 y C4 X que produce Villaverde en exclusiva llevan ya tiempo en el mercado y, de hecho, acaban de experimentar una ligera actualización. Se trata de respetar el derecho a la privacidad y a la propia imagen de quienes trabajan. "Esto es como una pequeña ciudad y hay que mantenerlo todo en orden". Ir pidiendo permiso a ese operario o al otro, podría suponer una distracción y en una planta solo hay algo más importante que respetar los tiempos de producción: que nada -como una distracción- pueda provocar un accidente o afectar a la calidad del coche.

Calidad, calidad y… calidad

Cada uno de los operarios en la cadena controla la calidad de los anteriores. Una cuerda cuelga en cada puesto de trabajo. Si se tira de ella, en los carteles que coronan los pasillos aparece una luz naranja de advertencia, con el amenazador símbolo de un coche volcado. En un momento aparecerá alguien a solventar la deficiencia encontrada, para que la cadena de montaje no pare. Si el problema es más grave el coche es rojo: no se puede seguir montado más piezas a un coche si se sabe que alguna ya instalada presenta un problema. Hay unos 1300 conjuntos que montar en un automóvil y una deficiencia en uno de ellos es un fallo de calidad que ninguna fábrica de coches se puede permitir: volver a desmontar y montar fuera de la cadena, tiene ese coste tan elevado que todos hemos conocido al pasar por un taller y en la fábrica, no sería muy distinto. Por eso, de las 21 horas que se emplean en construir un coche, una y media consiste en tareas y pequeños ensayos para asegurar la calidad del producto final. Puede que reine la obsesión por el coste, pero los controles de calidad son las únicas partes del proceso donde no se contempla recortar.

En una planta siempre está ocurriendo algo, aunque para el profano dé la sensación de que el proceso fluye cadencioso: "si incluso nos están acompañando el director de la fábrica", se podría pensar, "y también el responsable de montaje, la parte más laboriosa, con casi 8 horas de trabajo por coche".

Pronto uno sale del error. Un trabajador, de pie junto a una batería de un coche eléctrico, maneja concentrado su ordenador –"ha debido de detectar en el ensayo final algún valor anómalo, y hay que localizar por qué y solucionarlo, antes de instalarla en el coche"-, nos explican al pasar a su lado. Más allá, otro grupo, alrededor de un ordenador, vigila los movimientos del robot que aplica el pegamento de sellado de la tapa superior de la batería, mientras un operario comprueba visualmente que el robot lo ha efectuado de manera correcta. La planta de Stellantis ensambla "in situ" sus baterías y eso es muy poco corriente.

Villaverde es una planta pequeña, solo existe una línea de montaje, en lugar de dos, como tienen Figueruelas (Zaragoza) o Vigo, con producciones cuatro y cinco veces superiores. Fabrican indistintamente en ella dos carrocerías de Citroën -C4 y C4X-, tanto con mecánicas térmicas como eléctricas. En teoría, la cadena permite ir produciendo cualquiera de ellas, pero durante nuestra visita no vimos ninguna variante eléctrica. "Una cuestión puntual de demanda", nos explican, porque la planta está preparada para que el 30% de la producción sea de coches movidos con batería, pero la realidad del mercado es que solo el 12% de los C4 que compra el público son eléctricos. "Pero podríamos aumentar fácilmente la capacidad, si se dispararan las ventas de eléctricos".

Alta rotación de plantilla

En 2024 se produjeron unas 110000 unidades, pero podrían llegar a 180000. Funcionan con dos turnos diarios. Otras plantas del grupo, más ocupadas, trabajan a 3 turnos, ininterrumpidamente. Las hay de cuatro turnos, es decir, incluyendo fines de semana: la fábrica no para nunca, encajando las tareas de mantenimiento en los turnos del fin de semana.

Lo repetitivo lo ejecutan robots, por eso el trabajo en una fábrica requiere cada vez más especialización. El periodo de formación transcurre "en tiempo real", porque la planta no puede detenerse. Un veterano acompaña en el puesto al recién llegado mientras se adiestra. "En Villaverde la rotación de personal es muy alta", nos confiesan lamentándose. "Quizás sea el trabajo por turnos o que en Vigo -donde siempre ha estado bien presente "la Citroën"- se entiende muy bien lo que significa una fábrica para una ciudad, para las familias o, simplemente, que en Madrid surgen otras oportunidades laborales". Cerca de un 25% son mujeres, lo que constituye una cuota bastante elevada para este sector.

Simone Muccilli abre la comitiva explicando los pormenores de cada puesto, con su ligero acento italiano -provenía de Fiat- y alguna salpicadura técnica en inglés. Es el encargado de la parte de montaje. Para el profano, una fábrica de lo coches lo que hace es montar, pero en términos fabriles, montaje es revestir el coche cuando ya tiene su carrocería, sus ruedas, su mecánica. En Villaverde únicamente falta el primer paso de la construcción de un coche, la embutición, que da forma a la chapa, que se recibe de la planta de Zaragoza o de la multinacional española Gestamp. En la planta de Madrid se sueldan para construir el armazón y se pinta, ambos procesos robotizados casi totalmente, para concluir con el montaje para que salga terminado rodando.

Batería "made in Spain"

La particularidad de Villaverde es que dispone de su propio taller de ensamblaje de baterías, que procura un alto grado de autosuficiencia. Se sitúa en medio de la nave, sin paredes, en uno de los pasillos de la línea de producción del coche. La batería se monta casi manualmente en 16 estaciones de trabajo, con una cadencia de 11 baterías a la hora.

En el taller de baterías se producen dos tipos de baterías, con distintas capacidades y autonomías. La más capaz (54 kWh) emplea menos módulos (17 en lugar de 18) y con un voltaje ligeramente menor que la batería pequeña (con una capacidad de 48 kWh).

Los módulos que componen la batería los produce CATL y proceden de China. Son el componente costoso y fundamental del coche eléctrico. Cada uno pesa 12 kilos y llegan en unas anodinas cajas de cartón de un palmo de altas y 2x1 metros, aproximadamente. En la industria del automóvil todo se intenta reaprovechar, los palés las piezas se reutilizan una y otra vez, van y vienen, pero en este caso son de cartón, porque no traería a cuenta devolver cajas vacías hasta China.

El tradicional cuello de botella de la fabricación de automóviles ha sido la pintura de la carrocería. Al terminar, deben esperar un tiempo de secado, que obliga a un almacenamiento intermedio, donde se pueden ver carrocerías "abandonadas" secándose.

Sucede lo mismo con las nuevas baterías. Las primeras generaciones cerraban la enorme tapa superior mediante multitud de tornillos buscando el hermetismo. Ahora emplean un adhesivo, pero se requiere unas 2 horas de secado (o curado, como lo llaman), con lo que también hay otro almacén intermedio -un "buffer"- donde quedan a la espera. Un testigo luminoso verde indicará al carretillero cuál de las baterías lleva ya el tiempo necesario para incorporarla a la línea de montaje y producir el siguiente coche eléctrico.

Apenas se va avanzando en el montaje de la batería, comprueban que el líquido refrigerante efectivamente puede circular por las placas sobre las que se sitúan los módulos. Es fundamental, tanto para evitar que los módulos se calienten en exceso, como para calentarlos en clima frío. Al terminar de montarlas, se validan las baterías una a una, sometiéndolas a pruebas de fugas y hermetismo. Tras instalar en el módulo de gestión de batería el software más actualizado de que se disponga, también se comprueba el correcto funcionamiento en un pequeño ciclo de carga y descarga. Los módulos se reciben cargados al 30% y con esa misma carga sale el coche terminado de la planta.

2025 será el año de la autosuficiencia energética

La autosuficiencia en la producción de las baterías es reciente. La siguiente autosuficiencia que quieren conseguir en Villaverde es la energética. En 2024 llegaron a un 54% de autoconsumo y en 2025 dotarán de baterías de respaldo su instalación fotovoltaica hasta alcanzar un 75% (no todo es electrificable, tampoco en una planta de fabricación de coches). Son propietarios de sus 60000 m2 de placas solares -equivalente a una superficie de unos 9 campos de fútbol-, con 12,9 megavatios de potencia instalada.

La importancia del autoconsumo no proviene exclusivamente de pagar menos por la energía, sino de tener ese gasto controlado. La producción industrial se basa en unos costes ajustados y bien previstos y la energía presenta un coste muy variable y difícil de gestionar. Además, la descarbonización genera ventajas diversas al grupo Stellantis, por la disminución de CO2.

Esa liebre inalcanzable: más calidad y menos costes

"Somos punta de lanza dentro del grupo Stellantis y somos muy competitivos, aunque alguna planta nos gana en coste de mano de obra y en amortizaciones", cuenta orgulloso Rivas. "La fábrica puede ser antigua, pero estamos a la última en tecnologías". Se refiere a que llevan aquí desde 1952, cuando Barreiros era una empresa que transformaba motores de gasolina a diésel. Y enumera un proceso de pintura que califican de ecológico; un proceso de pintado con aplicación de todas las capas cuando aún están húmedas, sin necesidad de un secado y una cocción intermedia; sistemas de visión artificial en control final, etc.

Nos hemos desplazado a otro lugar para ver un C4 en directo, con su nuevo frontal y una pantalla de instrumentos de mayor tamaño. Bajo una apariencia tranquila, una planta de producción de coches vive un hervidero, no hay dos días iguales, con tantas variables y un objetivo de que todos productos finales sean idénticos.

"Si eres una persona que te implicas, estás todo el día pendiente", nos explica el director de la planta. Como un reflejo adquirido, ambos interlocutores sacan a la vez su teléfono móvil, abren una aplicación y allí aparece un dibujo esquemático de toda la línea de producción, en color verde, con valores continuamente cambiando, en tiempo real: todo va bien. Un click y la pantalla se llena de cuadrículas con datos, también verdes, alguno rojo… "Podemos supervisar a distancia todo los parámetros…". Lo que podría parecer un videojuego absorbente es el pulso real de una fábrica, "imagina con esto trabajando a cuatro turnos", concluye. Mucha tensión, pero parece normalizada e bien interiorizada.

Momentos antes, mientras nos invitaban a subir a un microbús para abandonar la planta, discreto y a paso acelerado, el director nos había dejado durante unos minutos. Luego nos enteramos de que, en ese mismo instante, mientras atendía a los periodistas, su equipo estaba presentando a Thierry Koskas, el CEO de Citroën, su único cliente, las posibles medidas de mejora -y, por supuesto, de ahorro- que habían encontrado en el recién remodelado C4, tras producirlo y estudiarlo comparativamente con otros 15 coches de la competencia. Es momento de lucir el ingenio, porque, si en Fórmula 1 tu mayor rival es tu compañero, aquí lo es otra fábrica del grupo. Rivas regresaba con la misma apariencia tranquila: si hubiera marejada, no trasluce. Quizá sea por ser gallego, quizá por ser vigués -y sentirse, por tanto, un "ciudadano Citroën"-, quizá porque se desarrolla templanza, mientras uno vive sabiéndose vigilado por los céntimos, por el segundero y por los controles finales de calidad.