Honda relanza la pila de combustible con el CR-V e:FCEV, mientras Toyota "regala" sus Mirai

Honda presenta en Japón su Honda CR-V e:FCEV de hidrógeno en su versión comercial definitiva. Desconcierto para la persona de a pie sobre la movilidad futura, si atendemos a los últimos acontecimientos.

Honda ha presentado simultáneamente en Japón y en Estados Unidos su nuevo modelo de pila de combustible, el CR-V e:FCEV, un SUV de cinco plazas que pondrá a la venta este 2024, arrancando en verano en Japón. Hay que recordar que el coche de pila de combustible se mueve mediante un motor eléctrico con la electricidad que produce en dicha pila, alimentada por hidrógeno y aire. El hidrógeno va almacenado en unos voluminosos depósitos a presiones altísimas de 700 bares. En el caso del CR-V, la pila puede suministrar 92,2 kW e incorpora dos bombonas cilíndricas de distinto tamaño, capaces albergar 4,3 kilos de hidrógeno, uno ocupando parte el maletero y otro bajo el asiento posterior.

Rellenar el depósito en 3 minutos

De acuerdo con Honda, pueden homologar en ciclo WLTC 600 kilómetros de autonomía. La ventaja de repostar hidrógeno reside en que los depósitos se pueden rellenar en unos tres minutos, recuperando autonomía a un ritmo (20C) impensable en ninguna batería actual, incluso en desarrollo.

Como ya se anunció en 2022, la batería en la que se apoyan todos los coches de pila de combustible -a modo de colchón de energía, para transitorios o arranques-, se podrá recargar externamente, como cualquier híbrido enchufable. Honda presume de "ser primer japonés…" en ofrecerlo en su coche de pila de combustible, en relación a Toyota, porque el Hyundai Nexo coreano ya contaba con esta posibilidad.

La capacidad de la batería es de 17,7 kWh y va situada bajo el piso. Con ella cargada, el CR-V e:FCEV ofrece otros 60 km de autonomía extra, totalizando una autonomía de 660 km con procedimiento WLTP. El motor eléctrico que acciona las ruedas delanteras proporciona el equivalente a 175 CV.

La toma de recarga eléctrica es bidireccional, de manera que mediante un adaptador el coche puede suministrar hasta 1.500 W de corriente a aparatos eléctricos externos. Esta es una de las bazas que se usa en el argumentario tradicional de los coches de pila de combustible, que pueden usar la generación eléctrica para situaciones de emergencia o cortes de suministro, mientras tengan hidrógeno en el depósito. En el caso de la versión japonesa, el CR-V e:FCEV admite carga rápida en continua mediante el estándar Chademo. Y por las características bidireccionales de éste, se puede conectar a un "exportador de energía", un cajón transformador, capaz de suministrar 6 o 9 kilovatios.

Honda dice haber mejorado la rigidez torsional de la carrocería del CR-V e:FCEV en un 10%, y también la rigidez lateral, para que el dinamismo de marcha no se vea afectado por el sobrepeso (no comunicado). Se han adaptado, en consecuencia, también la MacPherson delantera y la suspensión multibrazo posterior, con nuevos muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras.

La pila de combustible del CR-V es un desarrollo conjunto Honda y General Motors, ambos pioneros en esta tecnología, hace décadas. Los trabajos de codesarrollo se remontan a 2013, con la intención de duplicar la vida útil de la pila respecto al Honda Clarity FC y posibilitar una producción en masa. El objetivo anunciado y que ahora dan por conseguido, era reducir los costes a un 30 por ciento del que tenía la pila de combustible del Clarity. Se ha abaratado en fabricación -trabajando en diseño (menos celdas, mejor selladas) y por efectos de escala- y al reducir el empleo de metales preciosos (platino, especialmente). Todo ello, intentando no perder calidad, ni productividad, gracias a la automatización en el ensamblado de electrodos y membranas.

La compacidad lograda en la pila ha permitido que se mantengan los mismos anclajes para la unidad de potencia que en el CR-V convencional. De este modo, se consiguen ahorros y también se mantiene la seguridad pasiva. Honda apunta que aspectos como ruido y vibraciones son menores que en su anterior modelo, el Clarity.

El CR-V e:FCEV se fabricará exclusivamente en Ohio, en el denominado Performance Manufacturing Center, especializado en series pequeñas, y donde se producía el superdeportivo híbrido Honda NSX. Desde América se servirá a Japón, en cuyo mercado se iniciará la comercialización. Antes de final de año se comercializará en Estados Unidos. Solo se entrega en régimen de leasing, como de costumbre en los coches de pila de combustible, pero no se han dado a conocer precios. No hay ninguna comunicación respecto a ventas en Europa.

El rival del CR-V, con el mayor descuento de todos los tiempos

Probablemente alguien habrá encontrado alguna oferta más jugosa en un coche nuevo (y seguro que habrá sabido aprovecharla), pero a mediados de mes señalaban en la web CarsDirect que Toyota ofrecía 40.000 dólares de descuento en su Mirai. Calculaban una bajada de un 60 por ciento respecto al precio de tarifa en su coche de pila de combustible, que ya se supone apoyado por la marca, porque los ingentes costes de desarrollo y producción no pueden dar lugar a un coche de 60.000 euros. Al descuento se puede sumar una financiación a 6 años con cero interés y con 15.000 dólares de hidrógeno gratis. Quizá esta bomba que pone en duda cómo ve Toyota el coche de hidrógeno, se deba a que Shell anunció el cierre en esas fechas de las siete hidrolineras que tenía en California, hasta ahora, el pequeño paraíso de los coches de pila de combustible.

Los acuerdos de Honda y GM se extienden a áreas como el desarrollo de taxis autónomos para Tokyo en 2026. Estaba contemplada la colaboración para desarrollar modelos eléctricos pequeños hasta el pasado otoño, cuando decidieron que cancelar el programa, dada la fría aceptación en el mercado americano.