El mercado de petróleo se fractura en dos: los buques no quieren toparse con los piratas del siglo XXI

El mercado mundial del petróleo está sufriendo una nueva revolución. Tras el seísmo que provocó la guerra de Ucrania en los flujos de petróleo, ahora son los ataques de rebeldes hutíes (los nuevos piratas del siglo XXI) en el Mar Rojo la fuerza que está dando una vuelta de tuerca más al petróleo mundial. El petróleo ha agudizado su quiebra en dos, como sucede con los bordes divergentes de las placas tectónicas (la una se separa de la otra) que cada vez están un poco más separadas. A medida que los ataques de los hutíes (rebeldes chiítas de Yemen apoyados por Irán) en el Mar Rojo se intensifican y aumenta el coste de los fletes, los flujos de petróleo están volviendo a redefinirse en un mercado cada vez más complejo.

Ante el creciente miedo a los 'piratas del siglo XXI' (unos piratas que hoy van armados con drones y misiles), los buques petroleros están intentando evitar estas aguas convulsas, controladas por estos rebeldes, que ya han causado daños a buques comerciales con mercancías occidentales, pero también con petróleo ruso.

Como explicarían los geólogos, el mercado de petróleo está sufriendo un fenómeno similar al que viven los límites divergentes de las placas tectónicas cuando se separan. El riesgo que entraña es evidente: la separación de placas a veces genera terremotos. En el caso del petróleo, este seísmo podría venir en forma de subida de precios y retrasos, ante la pérdida de eficiencia del transporte de crudo y los mayores costes en los que están incurriendo las refinerías para comprar el 'oro negro'.

Por qué esta ruptura del mercado de petróleo

Tras el inicio de los ataques en noviembre, los flujos de petróleo, productos refinados y gas natural que atraviesan el estrecho de Bab el-Mandeb se ralentizaron. En diciembre circuló por el estrecho de Bab el-Mandeb alrededor de un 18% menos de crudo que la media de enero a noviembre de 2023, según datos de la Administración de Información Energética (EIA) de EEUU. La mayor parte del comercio de crudo que pasa por el estrecho de Bab el-Mandeb sale de Rusia e Irak, camino de Asia y el Mediterráneo, respectivamente. Los flujos de productos petrolíferos limpios a través del estrecho de Bab el-Mandeb fueron un 30% inferiores en diciembre que en el resto de 2023. La mayor parte del comercio de productos petrolíferos sale de Arabia Saudí e India con destino a Europa y de Rusia con destino a Asia.

El alargamiento de los plazos de transporte de los destilados medios de Oriente Medio y Asia hacia Europa ya está provocando cierta escasez en algunos productos en el Viejo Continente. Europa depende cada vez más de los destilados medios de Asia y Oriente Medio desde que la UE prohibió el petróleo y los productos refinados rusos, y esta situación no ayuda precisamente, constatan Warren Patterson y Ewa Manthey, estrategas de materias primas de ING.

La división del petróleo

Todo lo anterior está provocando la caída en el tráfico de petroleros a través del Canal de Suez y generando, a su vez, una división en el mercado de crudo. Por un lado, existe una región centrada en la cuenca del Atlántico e incluyendo el Mar del Norte y el Mediterráneo, donde el petróleo de Guyana, Canadá o Brasil fluye hacia Europa. Por otro lado, existe otra placa o región que abarca el Golfo Pérsico, el Océano Índico y Asia Oriental.

No obstante, hay que señalar que la ruptura no es total, puesto que todavía hay muchos movimientos de crudos entre estas áreas (a través de viajes más largos y costosos alrededor del extremo sur de África), pero los patrones de compra recientes apuntan a una desconexión, sentencian desde Bloomberg.

Según los datos recopilados por Bloomberg, las refinerías de Europa están evitando comprar crudo iraquí de Basora, según han revelado los traders a la agencia americana. A cambio, las refinerías del Viejo Continente están disparando sus compras de cargamentos del Mar del Norte, EEUU y Guyana.

En Asia, un aumento en la demanda del crudo Murban de Abu Dhabi ha desatado, por ejemplo, un aumento en los precios al contado a mediados de enero, y los flujos desde Kazajistán a Asia han disminuido drásticamente.

El crudo de EEUU ya no fluye a Asia

Mientras tanto, los cargamentos de crudo desde EEUU a Asia se han desplomado en más de un tercio el mes pasado con respecto a diciembre, según muestran los datos de seguimiento de barcos de Kpler. La fragmentación no será permanente, pero por ahora está dificultando que naciones dependientes de las importaciones como India y Corea del Sur diversifiquen sus fuentes de suministro de petróleo. Para las refinerías, limita su flexibilidad para responder a la dinámica cambiante del mercado y eventualmente podría afectar sus márgenes.

"El giro hacia las compras de cargamentos logísticamente más fáciles tiene sentido comercial, y ese será el caso mientras las interrupciones del Mar Rojo mantengan elevadas las tarifas de flete", comenta Viktor Katona, analista principal de crudo de la firma de análisis de datos Kpler. "Es un acto de equilibrio difícil elegir entre la seguridad del suministro y la maximización de las ganancias". Esto genera un problema, puesto que los cargamentos más cercanos o que discurren por lugares seguros no suelen ser los más baratos.

El tránsito de petroleros a través del Canal de Suez ha disminuido un 23% el mes pasado en comparación con noviembre, explicaban desde Kpler en una nota publicada el 30 de enero. La caída fue aún más pronunciada para el gas licuado de petróleo y el gas natural licuado, que cayeron un 65% y un 73%, respectivamente. En los mercados de productos, los flujos de diésel y combustible para aviones desde la India y Oriente Medio hacia Europa, y el fueloil y nafta europeos con destino a Asia han sido los más afectados. Los precios asiáticos de la nafta, una materia prima para petroquímicos, alcanzaron la semana pasada su nivel más alto en casi dos años por temor a que fuera más difícil obtenerla en Europa.

Unos costes crecientes para el petróleo

El impacto de los ataques en el Mar Rojo se está transmitiendo a los precios del petróleo a través de mayores costes de transporte, lo que está alentando a las refinerías a recurrir a productos locales donde puedan. Las tarifas de los petroleros de crudo Suezmax desde Medio Oriente hasta el noroeste de Europa han aumentado alrededor de la mitad desde mediados de diciembre, aseguran desde Kpler. El crudo Brent de referencia mundial ha subido alrededor de un 6% durante el mismo período.

Mientras tanto, el coste del petróleo enviado a Asia desde EEUU, donde la producción está aumentando, se incrementó en más de 2 dólares por barril durante el mes de energo, según operadores involucrados en el mercado y consultados por Bloomberg. "La diversificación todavía es posible, pero tiene un precio más alto", comenta Giovanni Staunovo, analista de materias primas de UBS Group. "Salvo que se traslade al consumidor final, esto reduciría los márgenes de las refinerías".

Todavía no hay terremoto en el petróleo

No se espera que la situación en el Mar Rojo desemboque en una revolución estructural de los flujos de petróleo a largo plazo de los flujos de petróleo, pero también es difícil ver una resolución del conflicto en el corto plazo. En cambio, existe un riesgo significativo de que se produzcan más perturbaciones, especialmente después del ataque de los hutíes a un camión cisterna que transportaba combustible ruso a finales del mes pasado. Ese ataque fue digno de mención ya que el grupo militante respaldado por Irán había indicado previamente que los barcos rusos y chinos no serían atacados.

No obstante, la desconexión o partición del mercado de petróleo aún no es total porque hay compañías todavía se atreven a pasar las zonas calientes o porque existen rutas alternativas que siguen comunicando ambos bloques. Los buques que transitan entre Europa y Asia por el Canal de Suez deben atravesar el estrecho de Bab el-Mandeb, que conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén.

El estrecho de Bab el-Mandeb es un importante punto de estrangulamiento para el petróleo y el gas natural, que representó el 12% del comercio marítimo de petróleo y el 8% del comercio de gas natural licuado (GNL) en el primer semestre de 2023. Entre las principales compañías petroleras y de gas natural que evitan el Mar Rojo figuran Equinor, que opera sobre todo con buques de gas natural, y BP, que opera tanto con petroleros como con buques de gas natural. Otras grandes compañías energéticas que han decidido interrumpir sus tránsitos por el Mar Rojo son Euronav, QatarEnergy, Torm, Shell y Reliance.

Los buques que ya no atraviesen el Canal de Suez por el estrecho de Bab el-Mandeb y el Mar Rojo están rodeando el sur de África por el Cabo de Buena Esperanza, pero esa ruta puede añadir bastante tiempo al viaje, dependiendo del origen del buque y su destino. Un viaje típico desde el Golfo Pérsico hasta el centro de comercio de petróleo de Ámsterdam-Rotterdam-Amberes a través del Canal de Suez dura 19 días. Si el barco toma la ruta del Cabo de Buena Esperanza, tarda casi 35 días en llegar. Para los productos que salen de la costa estadounidense del Golfo de México y se dirigen a Asia, los buques suelen pasar por el Canal de Panamá, lo que supone casi un mes de viaje. El petróleo que compra la India y Asia

Por otro lado, India y Asia en general también se ven especialmente damnificadas por esta situación, ya que por el Canal de Suez pasa mucho más petróleo de oeste a este que viceversa, apunta Caroline Bain, analista de materias primas de Capital Economics. En el último año, en particular, el petróleo ruso ha transitado por el canal de camino a India y China. Aunque los hutíes han asegurado que no tocarán a los barcos que obedezcan a los intereses rusos y chinos, podrían darse ataques accidentales, como pasó recientemente con un buque que cargaba petróleo ruso con el precio por debajo del tope marcado por el G-7 y la UE; es decir, legal."La geopolítica no es buena para el comercio", afirma Adi Imsirovic, director de la consultora Surrey Clean Energy. "Si fuera un comprador, estaría alerta. Es un momento difícil para las refinerías, especialmente las asiáticas, que necesitan ser más flexibles".

La situación de tensión ha provocado que las rutas que atraviesan el Mar Rojo tengan primas de seguro de riesgo elevadas: informaciones recientes recogen que puede costar hasta el 1% del valor del barco asegurar un viaje de siete días a través del Mar Rojo. Estos costes se repercuten en las tarifas de los petroleros, explican desde la EIA. Para las cuatro tarifas de petroleros que pasan por el Mar Rojo, el aumento medio fue del 20% en diciembre en comparación con noviembre, según Argus Freight. Los petroleros de largo recorrido que viajan de la costa occidental de la India al Reino Unido fueron los que más subieron (23%), y los que viajan del Golfo Pérsico al Reino Unido, los que menos (16%).

El conflicto en el Mar Rojo se cronifica

El colapso del Mar Rojo durará meses Aunque el mayor miedo del mercado es que el conflicto derive en ataques contra las instalaciones de producción petrolífera de la zona, el escenario de tensión en el Mar Rojo preocupa en la medida en la que no presenta visos de solución a corto plazo. Algunas casas de análisis estiman que el tráfico marítimo en el Mar Rojo seguirá gravemente restringido durante al menos seis meses y que la interrupción del comercio marítimo se prolongará más allá de ese plazo.

Los ataques aéreos contra los hutíes como los que están desplegando ahora mismo EEUU y Reino Unido no parecen la forma más viable de poner fin a la tensión en el Mar Rojo, opina Ben May, de Oxford Economics: "Eliminar permanentemente las capacidades de ataque de los hutíes sería difícil. La escala necesaria de los ataques aéreos podría ser mayor de lo que EEUU y otras fuerzas están dispuestos a aprobar y, aunque se lograra, los hutíes podrían rearmarse". Otra posibilidad sería aumentar la protección de los buques que pasan por la zona, pero sería una solución costosa. Según varias informaciones publicadas, cada misil de interceptación cuesta más de un millón de dólares y eso tampoco garantizaría una travesía segura.

Por lo tanto, podría ser necesario un acuerdo más formal para que el paso por el Mar Rojo sea una perspectiva viable para muchas compañías navieras. Pero un acuerdo con los hutíes sería difícil de negociar, contempla May. Los gobiernos occidentales serán reacios a negociar con los hutíes, considerados un grupo terrorista por EEUU, y mucho menos a recompensarles por no atacar los buques. Por otro lado, el grupo podría plantear exigencias difíciles para los gobiernos occidentales, como el fin de la ofensiva israelí en Gaza.

Este analista también advierte de un toque por parte de Irán también podría fallar: "Los hutíes no son simples apoderados del régimen iraní, lo que significa Teherán podría no ser capaz de detener los ataques". Que Irán se avenga a razones se antoja, ya de por sí, difícil. Incluso el influjo chino sería insuficiente, aclara May: "A pesar de ser uno de los perdedores de los ataques del Mar Rojo, China puede preferir mantenerse al margen. Al fin y al cabo, se beneficia del petróleo barato iraní, sus barcos no están en el punto de mira y se ha esforzado por evitar tomar partido en el conflicto entre Israel y Gaza".

"China ha tratado durante mucho tiempo de mantener un complicado acto de equilibrio en Medio Oriente, trabajando con todos los países y al mismo tiempo tratando de evitar distanciarse de ninguno de ellos. Esta lógica de 'amigo de todos' tiene sentido para un actor extrarregional sin aspiraciones de desempeñar un papel político o de seguridad significativo", añade Jonathan Fulton, experto del Atlantic Council. Otros Estados árabes podrían ayudar, pero llevaría tiempo. El fin de la ofensiva israelí en Gaza podría desencadenar el fin de los ataques. Arabia Saudí está intentando negociar un acuerdo en el que Israel cese los ataques, se alcance un acuerdo de dos Estados y Riad reconozca a Israel. Sin embargo, en el mejor de los casos, cualquier acuerdo de este tipo sería difícil y lento de negociar.