Las alternativas en bolsa a las baterías eléctricas de Tesla

Las compañías chinas CATL y BYD, las surcoreanas LG Chem, Samsung SDI y SK Innovations y la japonesa Panasonic reinan en el mercado de los nuevos motores eléctricos, muy por delante de Estados Unidos y de una Europa que aún está en pañales.

¿Cuál es el problema que se debe solucionar? ¿Qué personas e instituciones se verían más afectadas por los cambios? ¿Quién conseguiría con ellos más poder económico y político? Son tres de las siete preguntas que el teórico de la comunicación Neil Postman creía que convenía plantearse antes de adoptar una nueva tecnología.

En todas las épocas se han inventado aparatos que han transformado el entorno, pero es inevitable sentir que ahora se producen demasiados cambios al mismo tiempo. La industria del automóvil está en plena metamorfosis no sólo por la robotización, sino por el paso de un motor de combustión a uno eléctrico. ¿Serán aquellos países donde abunda el litio u otros minerales los nuevos petroestados del siglo?

Sea por la pandemia o a consecuencia de ella, Europa está despertando a la importancia de controlar sus propios recursos y sus propias industrias. La semana pasada, el presidente Emmanuel Macron anunció la creación de una empresa conjunta entre Peugeot (PSA), Renault y Total con la misión de fabricar baterías para vehículos eléctricos e híbridos.

Los iconos de la automoción francesa, unidos bajo un paraguas estatal de 8.000 millones de euros, que ya ha provocado los primeros seísmos en el continente, como el cierre de la factoría de Nissan en Barcelona.

Aun así, el proyecto galo tendrá que encontrar su espacio en el mercado, ya que el 60% de los productores de baterías eléctricas en el mundo son asiáticos (ver gráfico), según apuntan desde Renta 4.

Es el caso de dos empresas chinas: Contemporary Amperex Technology (CATL) y BYD. "Esperamos que continúen los vientos en contra en la demanda china de vehículos eléctricos en el segundo trimestre del año y creemos que el impulso se volverá positivo a partir de junio o del tercer trimestre", explica el experto Hui Wu en un encuentro organizado por JP Morgan a mediados de mayo.

"El comportamiento de varios fabricantes chinos de baterías en el primer trimestre de 2020 batió las expectativas gracias a la demanda sólida de Europa, pero esto podría volverse en su contra por la Covid-19", agrega Wu.

CATL es el mayor fabricante de baterías eléctricas del mundo y cuenta entre sus clientes a BMW, Volkswagen, Honda o Toyota. De hecho, con este último firmó el año pasado un acuerdo de suministro de estos nuevos motores.

No sería el único, ya que, como Reuters publicó en febrero, Tesla habría contactado con la compañía china para que le proveyese de baterías de fosfato de hierro-litio (LFP, por sus siglas en inglés). CATL, que cuenta con una planta de producción en Alemania, se ha beneficiado de los subsidios de China en los últimos años.

Entre los productores de baterías, destaca por tener el segundo mayor valor en bolsa, por el crecimiento del 80% de sus beneficios y disponer de un efectivo de 2.000 millones de euros.

En China, otro de los grandes fabricantes es BYD. Las usa, sobre todo, de forma interna para sus propios coches y autobuses, e incluso estaría barajando producirlas en Europa, según informan desde Reuters.

La compañía se define como "el productor principal de autobuses electrificados en Europa", y prueba de ello es que el mes pasado entregó 15 autobuses libres de emisiones contaminantes a la Empresa Municipal de Transportes de Madrid. Pero la última gran apuesta de BYD ha sido la puesta en marcha de una empresa conjunta con Toyota (BTET) para unir esfuerzos en el desarrollo de baterías más avanzadas.

Corea, el gran rival de China

Desde el Hang Seng de Hong Kong el recorrido continúa hacia el Kospi, el índice de referencia de la bolsa de Corea del Sur. Allí cotizan otros tres grandes productores de baterías eléctricas. Uno de ellos es LG Chem, un pionero en la industria, ya que en 2008 consiguió un contrato de suministro para el Chevrolet Volt, un híbrido fabricado por General Motors.

También es proveedor de Ford, Hyundai, Tesla o Volkswagen. La firma coreana es consciente de que la demanda de baterías de ion de litio se multiplicará por diez entre 2018 y 2030, según cálculos de Bloomberg.

Por eso, ha ampliado las instalaciones que tiene en Shanghái cerca de la planta de Tesla y las de Polonia. Además, cuenta con una empresa conjunta con Geely, fabricante de Volvo, en China.

LG Chem recibe una recomendación de comprar del consenso de mercado que recoge FactSet. La compañía planea triplicar su producción de baterías hasta los 110 gigavatios por hora a finales de este año, según explica el analista Matt Bohlsen en el portal especializado Seeking Alpha.

En marzo, General Motors presentó unas nuevas pilas para la batería que pueden almacenar energía para 643 kilómetros con una sola carga, más que Tesla

En suelo surcoreano también trabaja Samsung SDI, con factorías asimismo en China y Hungría, que proveen de baterías a BMW, Volvo y Vokswagen. Samsung llegó en 2018 al país magiar y anunció la producción de baterías para 50.000 vehículos electrificados por año.

La compañía ha presentado una nueva batería (Gen 5), capaz de aguantar 600 kilómetros con una sola carga. Con ella, la empresa quiere situarse entre los tres mayores productores del mundo -ahora tendría alrededor de un 6% de cuota de mercado, según datos de la consultora SNE Research-.

El tercero de los productores coreanos es SK Innovation, el más pequeño por tamaño en bolsa, pero el que ofrece el multiplicador de beneficios más bajo de los tres (ver gráfico).

"De las 70 gigafactorías anunciadas en el mundo, 46 están en China y Europa carece de una estrategia industrial coherente para atraer la producción de baterías a gran escala", exponen desde McKinsey

A finales de 2019, invertía 4.000 millones de dólares en la construcción de tres factorías en EEUU, China y Hungría, con el objetivo de aumentar su capacidad de producción a los 33 gigavatios por hora en 2022. Entre sus clientes están Kia Motors, Jaguar, Ferrari o Volkswagen, con quien inició negociaciones para constituir una sociedad a medias.

"La extensión del subsidio chino [a la producción local de baterías eléctricas] podría ser negativo para los fabricantes coreanos", subraya Hui Wu en las declaraciones que recoge JP Morgan.

La estrategia que siguen estos en China es diferente. "La de SDI es más conservadora y la expansión ha sido lenta", señala el experto; "la de SK es agresiva y aumentó sus inversiones a comienzos del año con la expectativa de que acabarían los subsidios este año".

En el caso de LG Chem, "todas las baterías cilíndricas de 21 milímetros son para uso de Tesla, y la compañía está casi al límite de capacidad", apunta Wu.

Tesla es el primer productor de baterías eléctricas de EEUU y el quinto del mundo

Otro de los grandes actores asiáticos, y el cuarto fabricante mundial, es el japonés Panasonic, otro de los proveedores de Tesla, pero también de BMW, Ford, Honda y Toyota, con quien inició a principios del año pasado una empresa conjunta de baterías.

Panasonic, sin apenas deuda y con uno de los PER (veces que el beneficio está incluido en el precio de la acción) más bajos del sector, es desde hace tiempo un proveedor exclusivo para las pilas de las baterías de Tesla.

Además, según informa Reuters, habría invertido 1.600 millones de dólares en la factoría que Elon Musk tiene en Nevada, para elevar la capacidad de producción anual a los 35 gigavatios.

Tesla es el primer productor de baterías eléctricas de EEUU y el quinto del mundo, gracias a la empresa conjunta con Panasonic. La firma americana tiene otras gigafactorías de vehículos eléctricos en California y Shanghái y prevé construir otra cerca de Berlín.

En la actualidad, una batería eléctrica tiene una vida útil de entre 160.000 y 320.000 kilómetros

A pesar de no ser el mayor fabricante de coches del mundo -honor que reciben Toyota o Volkswagen-, es el productor de baterías más valioso en bolsa (más de 100.000 millones de euros), pero los analistas recomiendan deshacerse de sus acciones.

Ahora, está en un mano a mano con General Motors (GM) por ver quién consigue antes la batería que dure hasta un millón de kilómetros antes de acabar en el desguace. Tesla se ha unido a CATL para conseguirlo y GM, a LG Chem y parece que es esta última pareja la que dice estar a punto de caramelo.

En la actualidad, una batería eléctrica tiene una vida útil de entre 160.000 y 320.000 kilómetros. Además, parece que GM gana en otra batalla. En marzo, el fabricante de Cadillac presentó unas nuevas pilas para la batería que pueden almacenar energía para una distancia de 643 kilómetros o más con una sola carga. Según CNN, eso es más que los 627 kilómetros que ofrece Tesla con el Model S Long Range.

La oportunidad de Europa

Las ventas de coches eléctricos supusieron un 7% del total en el primer trimestre de este año en Europa, según Transport & Environment, una organización sin ánimo de lucro. La cifra, señalan, está relacionada con la inversión de 60.000 millones de euros que se movilizó en 2019 para producir baterías y vehículos eléctricos en el Viejo Continente -19 veces más que en 2018-. De todo ese dinero, 40.000 millones fueron a suelo alemán.

Sin embargo, "de las 70 gigafactorías anunciadas en el mundo, 46 están en China y Europa carece de una estrategia industrial coherente para atraer la producción de baterías a gran escala", argumentaban desde McKinsey en un informe del año pasado.

"Los fabricantes europeos de coches corren el riesgo de operar en desventaja con respecto a los competidores que están más cerca y son más capaces de asegurar el suministro de baterías conforme aumenta la demanda de vehículos electrificados", sostienen desde la consultora norteamericana.

Pese a los esfuerzos actuales para producir baterías aquí, como hacen Northvolt en Suecia, LG Chem en Polonia, Samsung SDI en Hungría o CATL en Alemania, "la demanda de baterías estimada en Europa es más de cinco veces el volumen de los actuales proyectos confirmados", observan desde MacKinsey.

Baterías 'inteligentes'

La inteligencia artificial también desempeña su papel en el uso de las baterías eléctricas. "Hay equipos investigando sobre qué materiales son necesarios para construir baterías de mayor rendimiento, para lo que se apoyan en sistemas IA que realizan un gran número de simulaciones rápidamente", relata Néstor Álvaro, cofundador de la asociación Spain AI, que promueve el aprendizaje abierto y gratuito para quienes deseen formarse en el campo de la inteligencia artificial.

"También, las baterías incorporan un gran número de sensores que permiten medir los diferentes cambios que se producen, con lo que se alimentan nuevos sistemas IA que ayudarán a definir nuevos modelos aún más eficientes", expone Álvaro, o "a detectar qué componentes son susceptibles de fallar". 

La clave está en un diseño estandarizado de las baterías para facilitar su reciclaj, apuntan desde Candriam

Desde Spain AI destacan el uso cada vez más habitual de las tecnologías de interligencia artificial en la automoción, "siendo varios directores de innovación de compañías automovilísticas personas que venían de grandes gigantes tecnológicos".

No obstante, "aún quedan otros puntos clave, varios de ellos legales, por gestionar y regular antes de que todos estos avances pongan un coche totalmente autónomo en las calles de las ciudades", concluye Álvaro.

Queda todavía camino por recorrer. En sus predicciones más optimistas, los analistas de Citi Research defienden que la penetración de los coches eléctricos por completo será solo de un 18% del total en 2030. "Dada la falta de mejora de la utilidad para los consumidores, tener que pagar una prima en el precio es más difícil de aceptar", dicen sobre la compra de estos vehículos. "Ocurrirá cuando el coste de la propiedad estépor debajo del de un coche de combustión tradicional".

¿Qué hacemos con las baterías?

Hasta 2030, varios millones de toneladas de baterías de vehículos eléctricos habrán llegado al final de su vida útil, apuntan desde la firma de inversión Candriam.

Un estudio sueco ha estimado que en diez años el reciclaje de estas baterías podría recuperar níquel, cobalto, aluminio y litio por valor de 400 y 500 millones de euros. La clave, subrayan, está en un diseño estandarizado de las baterías para facilitar su reciclaje y que este sea viable. Un ejemplo, la planta de Umicore en Bélgica; recicla 35.000 baterías al año.

De acuerdo con un estudio realizado en 2015, "la producción de una sola batería de Tesla P85D genera 6 toneladas de CO2, es decir, el equivalente
a 45.000 km recorridos por un vehículo con motor de combustión de tamaño mediano", relatan David Czupryna y Vincent Compiègne, ejecutivos de Candriam, especializados en los factores medioambientales, sociales y de gobierno corporativo como pilares que guían la inversión.

Acerca del recoclaje de las baterías eléctricas, estos expertos destacan que, en Europa," la directiva 2006/66/CE ya estipula que las baterías de
vehículos eléctricos de iones de litio se deben reciclar al menos en un 50%, sin precisar no obstante cuál es la parte de la batería que se debe reciclar de manera prioritaria". 

Por lo tanto, continúan Czupryna y Compiègne, "podemos imaginar que los metales que dichas
baterías contienen y que tengan un valor más elevado y/o que sean más fáciles de extraer (en especial, aluminio, cobalto y cobre) serán reciclados de manera prioritaria".

Entre los ejemplos de buenas práctias que citan ambos especialistas, está el de Renault, que en 2018 anunció el inicio de un proyecto para construir una planta de almacenamiento de electricidad que utiliza las baterías retiradas de los vehículos eléctricos como soporte para almacenar la energía.