Puente y las constructoras chocan por los costes millonarios en la reversión de 11 autovías

El Ministerio de Transportes y las constructoras encaran un nuevo frente con motivo de la reversión de los contratos de concesión de 11 autovías de primera generación, con una longitud de casi 1.000 kilómetros, que amenaza con terminar incluso en los tribunales.

El departamento que dirige Óscar Puente ultima la remisión de los informes preceptivos sobre los requerimientos a las concesionarias de las carreteras cuyos contratos de explotación finalizan en diciembre de 2026. En el sector apuntan a que las exigencias que prepara el Ministerio para la puesta a cero de las vías obligarán a desembolsos millonarios que, en algunos casos, podrían provocar que las concesionarias opten por ir a la quiebra al tratarse de costes inasumibles.

Los operadores de las 11 autovías, participados en su mayoría por grandes y medianas constructoras, y el Ministerio iniciaron las negociaciones hace poco más de un año. En los últimos meses, los inspectores de la Dirección General de Carreteras (DGC), con el apoyo de Ineco y el Cedex, han analizado los trabajos que las concesionarias deberán llevar a cabo atendiendo a los pliegos, la oferta presentada en su momento en la licitación de los contratos y al estado de los tramos.

Ahora llega un momento decisivo en el proceso con la entrega, previsiblemente durante este mes de julio, de los informes preliminares. Las empresas tienen un plazo de 60 días desde la recepción de los mismos para analizarlos y elevar sus objeciones.

Con posterioridad, Transportes trasladará los requisitos finales en los que se establecerán las inversiones que cada concesionaria tendrá que acometer para entregar las carreteras en óptimas condiciones. El foco estará en firmes, estructuras, drenajes y sistemas de contención, que tendrán que cumplir con los indicadores que impone la DGC. Asimismo, se especificarán las obligaciones relacionadas con la subrogación de los trabajadores de las concesionarias para seguir prestando los servicios de conservación.

Se trata de un procedimiento similar para el caso de la autopista de peaje AP-68 Bilbao-Zaragoza, que vence en noviembre de 2026 y que igualmente revertirá al Estado, de modo que se levantarán las barreras como ya ha ocurrido en los últimos años con otras vías de pago. Abertis, concesionaria de la carretera, ya ha recibido el informe que consta de unas 6.000 páginas y cuenta con apenas dos meses para analizarlo técnica y jurídicamente.

Las concesionarias de las autovías aguardan con expectación los informes para evaluar los gastos de reversión. Las cifras, en todo caso, varían para cada contrato y, por ahora, no es posible realizar una estimación global. En algún caso, la horquilla que manejan sus dirigentes oscila entre los 10 y los 50 millones de euros en función de los requerimientos. Con costes de esta magnitud, los operadores optarían por quebrar y/o demandar al Gobierno. Despachos de referencia como Cuatrecasas ya trabajan en el asunto.

Las autovías de primera generación fueron adjudicadas para su construcción, explotación y mantenimiento en 2007 a operadores privados con un plazo de 19 años -hasta diciembre de 2026-. Están concesionadas bajo un modelo de peaje en sombra, por el que las empresas financiaron la construcción y, a cambio, el Estado les abona un canon por ejecutar la operación y conservación durante la vida de la concesión.

Aunque estas carreteras se gestionan, por tanto, sin peajes para los usuarios, el Gobierno decidió formalmente el año pasado que tampoco alargará estas concesiones, cuyo coste anual para las arcas públicas supera los 300 millones de euros -se incluyen en el Presupuesto para conservación-. Transportes estima que la decisión tendrá un ahorro presupuestario de más de 200 millones al terminar la concesión, toda vez que los costes para la conservación de las autovías se estiman en unos 115 millones anuales.

Transportes no ha revelado el nuevo modelo, aunque la opción preferida es la de licitar la conservación de las mismas dentro de diferentes lotes por zonas.

Las carreteras referidas son la A-1 Autovía del Arlanzón (Santo Tomé del Puerto y Burgos) y cuya concesión está en manos de Sacyr y el fondo Pantheon; la A-2 Autovía de Aragón, en el Tramo 1 (CVC-DIF, Aleatica y Typsa); la A-2, en el Tramo 2 (Acciona); la A-2, Autovía de Medinaceli-Calatayud (ACS), la A-2 Calatayud-Alfajarín (Ferrovial); la A3, entre Madrid/Guadalajara y la A-31 (FCC); la A-31 entre la A-3 y el límite provincial de Cuenca y Albacete (FCC); la A-4 entre Madrid y la R-2 (Roadis, Infraestructuras Conelsán y Egis Eyser); la A-4 entre Puerto Lápice y el límite provincial de Ciudad Real y Jaén (Aldesa, Alvac, Azvi, Sando y Airtificial); la A-31 entre el límite provincial de Cuenca y Albacete y Bonete (Cyopsa, Sarrión, Getinsa y Visever); y la A-31 entre Bonete y Alicante (Ortiz, Rubau, Tecopsa, Lantania y Aecom-Inocsa).

A la espera de que se concrete la reversión de las carreteras, Seopan ha remitido un informe a Puente para implantar la tarificación en las vías de alta capacidad con 3 céntimos para vehículos ligeros y 15 para pesados, con el fin de garantizar la conservación de las infraestructuras en un contexto en el que pensiones, educación, sanidad y, ahora también, defensa tienen necesidades presupuestarias crecientes. No en vano, el último informe de la Asociación Española de la Carretera (AEC), presentado la semana pasado, revela que el déficit de conservación en la red de carreteras de España se eleva ya hasta los 13.491 millones de euros.