Grimaldi y MSC desembarcan en los ferris a Baleares este verano

Dos gigantes navieros de origen italiano, Grimaldi y MSC, han puesto en su punto de mira para este verano las rutas marítimas entre la Península Ibérica y las Islas Baleares. El interés de los dos rivales italianos por desembarcar en el tráfico de pasajeros y carga rodada va a provocar una situación insólita en los últimos años: los barcos de tres navieras distintas competirán en temporada alta en los corredores marítimos que unen Barcelona y Valencia con Ibiza y Mallorca.

Un aumento de la oferta que además se produce en un momento marcado por el desplome de los tráficos en el último año debido a la pandemia y las limitaciones a la movilidad. En 2020, el volumen de pasajeros se redujo en más de un 47% en las líneas regulares de los puertos que gestiona la Autoridad Portuaria de Baleares. Una muestra de que los dos grupos italianos esperan que el turismo español retorne con fuerza a las islas este verano.

Hasta ahora, las líneas regulares entre los dos grandes puertos mediterráneos y las Islas Baleares estaban en manos de dos navieras españolas. La histórica Trasmediterránea, que fue adquirida por el grupo canario Armas en 2018, y Baleària, la naviera de su presidente Adolfo Utor y Grupo Matutes. Un duopolio de facto que se mantiene desde 2016, cuando tras una larga agonía quebró la compañía Iscomar. Su caída fue vista por una parte del sector marítimo como la constatación de que no había espacio para más de dos compañías en esas rutas.

Ahora la crisis en el sector del transporte por el Covid ha acentuado los problemas financieros de Armas, que asumió con la compra de Trasmediterránea una elevada deuda. Una debilidad que se ha convertido en una oportunidad para las navieras italianas.

Operación con Armas

En el caso de Grimaldi, el grupo napolitano ha llegado a un principio de acuerdo para hacerse con las líneas, los barcos e incluso las terminales que opera Armas Trasmediterránea entre la Península y Baleares. De esa forma, la naviera canaria aliviaría en parte su pesada deuda y se replegaría a su mercado tradicional en el otro archipiélago y las rutas entre Andalucía y el norte de África.

Según explicaron fuentes de Grimaldi en España, las negociaciones siguen abiertas y mantiene su intención de poder empezar a operar ese negocio en verano. Para ello, Grimaldi Lines asumiría cinco ferris y las terminales en Barcelona y Valencia de Trasmediterránea, además de su plantilla.

El anuncio del acuerdo entre Grimaldi y Armas se produjo a la vez que su rival en Italia, Grandi Navi Veloci (GNV), fundada en su día por la propia familia Grimaldi pero ahora propiedad del gigante marítimo italo-suizo MSC, sondeaba la posibilidad de lanzar su propio servicio entre la Península y Baleares. Hace unos días la filial de ferris de MSC confirmó que a partir del 6 de julio empezará a unir diariamente Barcelona y Valencia con Palma de Mallorca e Ibiza. Un servicio para el que ya tiene previstos dos barcos, el GNV Sealand y el GNV Bridge, con capacidad para entre 880 y 1.000 pasajeros. Una apuesta arriesgada, ya que para lograr la rentabilidad de nuevas líneas en España se estiman plazos que superan el año.

Los negocios de ambos grupos marítimos van mucho más allá de los ferris. En el caso de Grimaldi, el conglomerado del grupo napolitano facturó 3.156 millones de euros en 2019 con sus líneas marítimas, pero también sus agencias consignatarias y empresas logísticas. El grupo italiano además de ser uno de los principales operadores de las autopistas del mar (el tráfico de mercancía de corta distancia) entre España e Italia, es una de las mayores navieras especializadas en automóviles y tiene terminales en Barcelona y Valencia.

MSC, aunque es más conocida entre el gran público por su división de cruceros con 17 buques, tiene su auténtico músculo en el tráfico de contenedores, donde cuenta con 560 navíos. Una flota que le convierte en el segundo operador mundial por capacidad solo por detrás de Maersk y que se completa con más de 60 terminales portuarias y 70.000 trabajadores en todo el mundo.

El tamaño de los dos nuevos actores del tráfico marítimo en Baleares se queda muy lejos de la naviera española que hasta ahora mantiene el liderazgo en el archipiélago, Baleària. La compañía alicantina perdió 15 millones y redujo su negocio en el último ejercicio un 24% por la pandemia, hasta 342 millones. Pese a ello ha mantenido sus inversiones, entre ellas un nuevo fast ferry de 90 millones con motores a gas. Con su estreno espera mantener el tirón turístico de la única línea que opera sin competencia en el puerto más próximo a Ibiza desde la Península, el de Denia.