Talgo se enfrenta a Renfe para subir el precio del 'megacontrato' del AVE

Talgo está renegociando con Renfe las condiciones del megacontrato del AVE que ganó a finales de 2016 por un máximo de 1.281 millones, tras ofertar un descuento del 40%, y que ahora quiere incrementar en unos 100 millones. El acuerdo que está en revisión es el del mantenimiento de los 30 trenes Avril durante 30 años ya que, según defiende el fabricante, la adjudicación ha sufrido tantas modificaciones que ha dejado de ser una flota homogénea para convertirse en cuatro distintas, lo que limita las economías de escala y obliga a "revisar las condiciones ofertadas".

Talgo, que todavía no ha firmado el contrato de mantenimiento con Renfe, envió una carta al operador en noviembre de 2019 reclamando un aumento de los precios fijos por tren y los cánones variables, que supondría elevar en más de 100 millones el presupuesto hasta los 800 millones, informan fuentes cercanas al proceso. Aunque la compañía de la familia Oriol ha pedido revisar varios puntos, la principal reclamación está en el mantenimiento de los trenes de rodadura desplazable, que suponen la mitad del pedido. En concreto, han solicitado elevar un 10% el precio fijo por tren y el variable, una petición ante la que Renfe no se mostró muy receptivo en un primer momento.

El fabricante ha planteado elevar un 10% el canon de los trenes de rodadura desplazable

Fuentes cercanas al operador reconocen que la modificación del contrato afecta a la estructura de costes del mantenimiento de la flota, pero también recuerdan que el precio ofertado en su día por Talgo para la ampliación del pedido era muy baja por lo que era muy difícil generar ahorros tan grandes. "Hay economías de escala en el mantenimiento de una flota de 30 trenes respecto a 15, pero no tantas como se refleja en los número de la adjudicación", explican fuentes cercanas al operador. Y es que, los primeros 15 trenes suponen el 64% del presupuesto total del contrato mientras que los otros 15 solo el 36%, lo que supone una rebaja del 44%, según el presupuesto máximo autorizado por Renfe.

En cuanto a la modificación del contrato, el operador aprobó en julio de 2019 convertir diez de los avriles en AVE de bajo coste para el servicio Avlo, lo que implica que cada tren tendrá 581 plazas y recorrerá 700.000 kilómetros al año frente a los 400.000 kilómetros/año del material rodante destinado al servicio convencional de alta velocidad. Así, tras la modificaciones aprobadas, que incluye eliminar el sistema de seguridad LZB, hay cuatro tipo de trenes: 10 de ancho fijo y 10 con rodadura desplazable para el AVE convencional y cinco de ancho fijo y otros tantos con rodadura desplazable para el low cost, que tiene distinta intensidad de uso y otros calendarios de revisión. En este punto, cabe recordar que Talgo ha garantizado por contrato que los trenes operarán un millón de kilómetros sin averías, lo que implica un alto nivel de fiabilidad.

Fuentes cercanas a Renfe explican que en un primer momento el operador se mostró muy reacio a aceptar modificar las condiciones del contrato de mantenimiento, pero parece que se ha llegado a un primer principio de acuerdo, al menos en lo referente a los 15 trenes de ancho fijo, ya que parece un poco más complicado aunar posturas para los de rodadura desplazable, que permite circular por vías UIC y de ancho ibérico.

Así, tal y como aseguró José María de Oriol Fabra, consejero delegado de Talgo, en un conferencia con analistas, el grupo prevé firmar el contrato de mantenimiento de los avriles con Renfe en "las próximas semanas", aunque no especificó si el acuerdo incluye los 30 trenes o sólo los 15 primeros. "Hemos progresado mucho. No puedo decir la fecha exacta, pero todo está arreglado con Renfe, así que esperamos firmar los contratos en las próximas semanas. No hay mucha presión para firmar porque los trenes no empezarán a operar comercialmente hasta finales de 2021. Todavía tenemos mucho tiempo de todos modos", explicó el directivo. De momento el contrato no está firmado y ni Renfe ni Talgo han querido arrojar luz sobre las condiciones del principio de acuerdo ni su alcance.

Según el calendario de entregas que maneja Renfe, Talgo debe dar las 10 unidades low cost entre enero y septiembre de 2021 mientras que el resto de los trenes tendrían que incorporarse a la flota del operador entre abril de 2021 y mayo de 2022. Vistas las fechas previstas para la entrada en operación de los avriles, parece que Renfe ha retrasado los planes de aumentar la oferta y extender el servicio Avlo por España por el Covid-19. En este punto, cabe recordar que la puesta en marcha del low cost sigue paralizada y sin fecha para su inauguración.

Talgo se adjudicó el suministro de los primeros 15 trenes de muy alta velocidad por 786,5 millones de euros, de los que 449,5 millones están destinados a cubrir los costes de mantenimiento, que se va a realizar a través de una empresa conjunta con Renfe de la que el fabricante tendrá el 51%. La ampliación del pedido hasta los 30 trenes eleva el presupuesto del contrato a los 1.202 millones de euros, según los cálculos realizados por Talgo, que estima un presupuesto de 621,6 millones de euros para el mantenimiento de toda la flota durante 30 años, tal y como consta en sus últimos resultados publicados. Según las estimaciones de Renfe, el importe máximo autorizado para el mantenimiento de la nueva serie 106 (los avriles) es de 701 millones de euros. Unos 1.281 millones en total. La oferta de Talgo fue la más baja de todas las presentadas y fue puesta en duda por su competencia por el ajustado presupuesto de mantenimiento, que para los 15 primeros trenes era de 449 millones mientras que la Siemens era de 601 millones, la de CAF de 549 millones y la de Alstom de 602 millones.