España peleará por la 'conquista' del tren bioceánico que unirá Brasil y Perú

La gira latinoamericana del presidente Pedro Sánchez tiene una parada obligada en Bolivia, donde concretará el compromiso de España y de sus empresas con el gran Corredor Ferroviario Bioceánico que unirá Brasil y Perú a través del país andino a partir de 2030. "En su visita a nuestro país, el hermano presidente Sánchez Castejón oficializará el ingreso de España como inversionista del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración. Saludamos que se sumen al megaproyecto que impulsamos para reafirmar la unidad y desarrollo de la región", afirmó el presidente de Bolivia, Evo Morales, en su cuenta de Twitter, una semana antes de que el encuentro entre ambos mandatarios tenga lugar el jueves a la 1 de la madrugada de España.

Así, las grandes multinacionales españolas aguardan con expectación al que será el mayor contrato de infraestructuras de América Latina para unir el puerto de Santos (Brasil) y el de Ilo (Perú) a través de 3.475 kilómetros de vía de tren, que atravesarán Bolivia de este a oeste, impulsando su economía y agilizando el transporte de mercancías. Tendrá una inversión de unos 12.000 millones de euros

Constructoras, fabricantes de material rodante e ingenierías participaron hace unos meses en una jornada informativa organizada por el ICEX y la Oficina Comercial en Bolivia en la que se les trasladó información sobre la infraestructura. "Hay un enorme interés por participar porque las empresas españolas tienen una gran experiencia en el tema ferroviario, tanto en España como a nivel internacional", subrayó entonces el embajador español en Bolivia, Enrique Ojeda Vila. Alrededor de cuarenta compañías se interesaron por el proyecto. Su presencia en Latinoamérica, con una posición de liderazgo destacada, les confiere una ventaja competitiva frente al resto. Según coinciden fuentes de distintas compañías, "lo normal es que vayamos casi todas (a las licitaciones), pero hasta conocer todos los detalles, cuántos concursos salen y de qué manera se financia no podremos tomar una decisión".

ACS, Sacyr, OHL, Ferrovial, Acciona y FCC emergen como las principales constructoras de España y cuentan con una dilatada trayectoria en el ámbito ferroviario en todo el mundo. Algunas de ellas, de hecho, lideran varias de las mayores obras de ferrocarril de Latinoamérica, como los metros de Lima (ACS y FCC), Quito (Acciona) o Panamá (FCC). Y grupos de un tamaño menor, como Comsa y Joca, también acumulan experiencia en este tipo de proyectos en los países latinoamericanos. Esta última, por ejemplo, ejecuta en estos momentos el tren metropolitano de Cochabamba, en Bolivia. También intentarán formar parte del macrocontrato las grandes ingenierías españolas, entre las que figuran Sener, Typsa, o Ayesa, con presencia en la región. De momento, Consultrans e Ineco ya han sido contratados por Bolivia y Perú para hacer informes sobre la viabilidad del proyecto y su impacto medioambiental.

Por su parte, los fabricantes ferroviarios españoles como CAF o Talgo todavía no han empezado a estudiar el proyecto ya que "es muy incipiente" y aún no está directamente vinculado a una gran compra de material rodante. Eso sí, fuentes del sector aseguran que estas empresas están muy interesadas en todos los proyectos que tengan que ver con América, donde tienen una gran presencia.

Por ejemplo, CAF tiene una planta en Brasil, otra en México y otra en EEUU, donde fabrican y mantienen trenes y tienen decenas de contratos en la zona. En esta línea, la francesa Bombardier también podría ser una de las interesadas en dotar de material rodante a los distintos países ya que tiene dos fábricas en América Latina, una en Hortolandia, Brasil, y otra en México.

Además de España, los promotores del Corredor, entre los que se encuentra Unasur, aseguran que la obra tiene "el apoyo de países europeos para garantizar su financiamiento", como Alemania, Suiza o Reino Unido.

Se tendrían que construir 500 kilómetros de red viaria y modernizar la infraestructura andina

El proyecto transcontinental, que tiene previsto arrancar en 2019, contempla una inversión inicial de unos 14.000 millones de dólares (11.987 millones de euros al cambio actual), una cifra que choca con los 50.000 millones de dólares que California va a destinar a construir los 1.300 kilómetros de AVE, porque gran parte de las infraestructuras (hasta el 85%) ya están construidas. Así, la mayor parte de la inversión (entre 7.000 y 10.000 millones de dólares) tendrá lugar en el país presidido por Morales puesto que en la actualidad las dos redes ferroviarias del país (la Andina y la Oriental) no están interconectadas, generando un eslabón equivalente al 6% del Corredor.

En total se tendrían que construir 500 kilómetros de red viaria que uniría Santa Cruz de la Sierra y Oruro/Cochabamba. La infraestructura andina precisa a su vez de una modernización para aumentar la capacidad y la velocidad de la misma puesto que, según un informe de Unasur, tiene una capacidad de 15-18 toneladas por eje y una velocidad de 70 kilómetros por hora para los pasajeros y de 40 kilómetros por hora para la carga. Y es que, el proyecto del tren bioceánico busca transportar hasta 10 millones de toneladas al año a unos 100 kilómetros por hora. La velocidad estimada para el transporte de hasta 6 millones de pasajeros es de 160 kilómetros, más del doble de la actual.

Más allá de Bolivia, por donde transcurrirán 1.894 kilómetros de la red ferroviaria bioceánica, el proyecto contempla la construcción de 340 kilómetro de vía en Perú entre La Paz y el puerto de Ilo, las conexiones internacionales, la readecuación de la infraestructura brasileña en las fronteras y el ramal de Paraguay, que a su vez conectaría con Uruguay y Argentina; tramo que todavía no está muy avanzado.

El Corredor, que busca unir el océano Pacífico y el Atlántico, también ha despertado un gran interés de China desde que se empezó a hablar de él ya que está llamado a impulsar sus exportaciones en el continente americano, sobre todo a Brasil. Según los datos disponibles, la puesta en marcha de la red reduciría en 25 días el viaje entre el país carioca y Asia. En concreto, según los cálculos del Gobierno boliviano, el corredor ferroviario logrará disminuir los tiempos de conexión con Asia, ya que una carga que parte del puerto de Santos (Brasil) tarda cerca de 67 días en llegar a China si cruza el Canal de Panamá, o 58 si va por el Cabo de Hornos. Una vez que el tren esté operativo, el viaje se reducirá a 42 días.

Bolivia considera que la nueva infraestructura es "estratégica" para su economía al contar con salida alternativa al mar

Tras varios años de informes y proyectos paralelos que abrían la puerta a que Chile fuera el puerto de salida, Bolivia se ha convertido en uno de los principales impulsores del proyecto. El Gobierno de Morales considera que la nueva infraestructura es "estratégica" para su economía ya que permitirá conectar las dos líneas ferroviarias que discurren por el país y les dará una salida alternativa al mar, reduciendo su dependencia de Chile. Y es que, tras la Guerra del Pacífico en 1873 Bolivia perdió una serie de territorios en favor del país andino que la dejaron sin un acceso directo al océano. Con el tiempo, el puerto chileno de Arica se convirtió en un puerto libre para Bolivia, por donde pasan el 81% de las importaciones y el 61% de las exportaciones, lo que le supone una gran dependencia. Una situación que quiere cambiar con el tren bioceánico.

Así, Morales ya se comprometió a desviar 60.000 toneladas de sus exportaciones, desde el puerto de Arica hacia el puerto de Ilo. Ese compromiso animó a Perú a avanzar en el acuerdo, con el que se mostró un tanto crítico en 2016, cuando el exministro de Transportes Martín Vizcarra (actual presidente constitucional de la República peruana), aseguró que el "proyecto no era prioritario" ya que Perú sería solo zona de paso.