Ouigo se abre a hacer trenes Avant para elevar la oferta de media distancia subvencionada

Ouigo se ofrece para prestar los servicios ferroviarios públicos en alta velocidad, actualmente operados en exclusividad por Renfe bajo la marca Avant, para optimizar al máximo la eficiencia y ocupación de su flota. La compañía francesa busca hacerse con un trozo de la tarta de los trenes que cuentan con subvención y se prestan por la red rápida, para los que no necesitaría de más flota. Para ello, aboga por modificar el marco jurídico que los financia, de forma que la aportación estatal se aplique al pasajero y no al operador que los presta, como pasa hoy.

"Si cambia la manera de financiar esas plazas y la financiación del servicio público va al viajero y no al operador, podríamos participar", declaró Hélène Valenzuela, directora general de la operadora francesa, en una reciente conversación con elEconomista.es.

"Nos interesa todo lo que presente sinergias porque ya estamos presentes en ese segmento", apuntó meses atrás, en el IV Foro Empresarial sobre la liberalización ferroviaria organizado por elEconomista.es.

Ouigo, al igual que su rival Iryo, ya opera en varios corredores donde, además de los servicios comerciales, se prestan otros servicios catalogados como Obligaciones de Servicio Público (OSP). Es el caso de los que Madrid con Cuenca, Albacete, Segovia o Valladolid; el Barcelona-Tarragona o los Córdoba-Sevilla, entre otros.

"Nosotros ya tenemos paradas en muchos orígenes y destinos que hoy tienen OSP", añadió Valenzuela. Renfe, en algunos casos, hace uso de los trenes comerciales para ofertar plazas subvencionadas, optimizando así sus recursos y su flota.

El Ministerio de Transportes firmó en 2018 un contrato-programa con Renfe que garantiza la prestación de los servicios Avant en exclusiva a la operadora pública española hasta finales de 2031. Este acuerdo, regulado por el Reglamento europeo 1370/2007 y por la Ley del Sector Ferroviario, fija frecuencias, estándares de calidad y una compensación económica que cubre el déficit de explotación para asegurar la conectividad en trayectos que, sin aportación pública, no serían rentables.

Pero para que Ouigo pueda participar en este segmento es necesario modificar la normativa. La compañía gala propone inspirarse en mecanismos ya existentes, como el que regula el programa Verano Joven, donde el descuento se aplica al billete del viajero, con independencia del operador que preste el servicio.

También la CNMC incluyó esta propuesta en una de sus últimas recomendaciones para avanzar en la liberalización, de manera que la subvención vaya al asiento, no al operador que tiene la exclusividad.

En consecuencia, tras el trayecto, el operador que haya transportado al pasajero recibiría la parte proporcional de la subvención estatal. Este planteamiento, a juicio de Ouigo, garantizaría mayor libertad de elección al usuario, y en paralelo, permitiría mantener la competencia en precios y horarios.

El contrato actual, que también deja en manos de Renfe la prestación de los servicios de Cercanías, Rodalies y Media Distancia convencional, incluye la previsión de abrir a la competencia, de manera experimental, el 3% de las plazas subvencionadas antes de que llegue a su fin el 2026.

A esta liberalización 'piloto' de los servicios OSP es a la que se aferra Ouigo para asumir plazas Avant. Sin embargo, el Ministerio de Transportes no ha revelado aún su plan para llevar a cabo esta apertura experimental, aunque el plazo se agota.

Los trenes OSP, un negocio de 4.000 millones

En 2024, los servicios Avant de Renfe movieron a 13,6 millones de viajeros, un 8,1% más que en 2023, gracias a los descuentos incluidos en los abonos recurrentes del servicio. La financiación pública de los servicios OSP -que incluye Avant, Media Distancia convencional y Cercanías- asciende a más de 4.000 millones de euros para el periodo 2025-2029, tras la última ampliación presupuestaria aprobada por el Gobierno.