Adif prepara una subida de cánones en las nuevas rutas a liberalizar y frena el apetito del sector

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) quiere subir los cánones a los trenes que han de cambiar de ancho para llegar a su destino, algunos de los cuales circulan por las rutas que se abrirán a la competencia a partir de 2027. Así se extrae del Reglamento de Determinación de Cánones que remitió este lunes al Boletín Oficial del Estado (BOE), que incluye una alza generalizada de las tarifas que cobra a las empresas ferroviarias que cambian de ancho de vía durante sus trayectos. A pesar de que la propuesta es para el año 2025, no entrarán en vigor al existir un convenio previo con el Gobierno que mantendrá estos cánones congelados otro año más.

Pero dado que el convenio entre el Estado y el gestor ferroviario caduca a finales de 2025 y la nueva Ley del Sector Ferroviario le otorga la potestad exclusiva para fijar los cánones, el incremento de los peajes que quería implantar Adif el próximo año podría llegar en 2026, año que se resolverá la entrada de competencia a varias de estas rutas, pese a las reclamaciones del sector y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para rebajarlos.

La medida afectaría, sobre todo, a los servicios ferroviarios que unen Madrid con los principales destinos del norte de España, como Asturias, Cantabria, el País Vasco o Navarra, lugares donde todavía no llega la alta velocidad. También afectará a todo el Corredor Mediterráneo desde Barcelona hasta Murcia, donde la infraestructura sigue formando parte de la red convencional.

La gran perjudicada será Renfe, que tendrá que abonar un 50% más con la mayoría de trenes de larga distancia que presta con sus marcas Alvia, Intercity o Euromed, que circulan por las vías rápidas y las convencionales. Pero si finalmente Adif sigue adelante con sus planes, también Ouigo e Iryo tendrán que pagar más por cada tren que circule en las rutas Madrid-Cataluña y Madrid-Andalucía, donde prevé aumentar un 25% el recargo que tiene implementado en esas rutas, y que han rechazado ambos operadores.

Cambio de criterio

Este hecho responde a dos cuestiones. En primer lugar, a la reconsideración los servicios de ancho variable, que hasta ahora abonaban unas tarifas especiales (VL2) si circulaban al menos un 10% de su recorrido por vías de ancho ibérico. Ahora, para abonarlas, deberán circular un 25% del recorrido por cualquier vía con velocidades inferiores a 160 kilómetros por hora y más del 50% por alta velocidad, lo que a efectos prácticos aplica a toda España menos Cantabria y País Vasco.

Al mismo tiempo, estos cánones tenían unos precios inferiores que los de alta velocidad pura, al ser servicios a priori menos competitivos. Pero para Adif, "el desarrollo de nuevas líneas ha posibilitado que los tiempos de viaje de los servicios VL2 hayan mejorado significativamente", por lo que también ha decidido que los costes que les imputa suban.

Así, los nuevos cánones de acceso a las líneas que no son de alta velocidad contemplan subidas del 43,1% para servicios de larga distancia por la red convencional (de 0,5082 a 0,7273 euros por tren-km, llamados VL1), del 65,2% para los trenes que cambien de ancho en sus trayectos y usen la red convencional en más del 25% de su ruta (de 0,5133 a 0,8482€/tren-km, considerados VL2); y del 39,5% para servicios con más de 700 kilómetros de recorrido sin parada, origen o destino en Madrid (de 0,5118 a 0,7138€/tren-km, considerados VL3).

Ouigo e Iryo tampoco se libran

El aumento de cánones también parece que se producirá en la red de alta velocidad, ya que el gestor de la red anotado su intención de elevar un 25% el coste del recargo que aplica sobre sus líneas más saturadas. Esta tasa fue ampliamente criticada por Ouigo e Iryo, a las que luego se sumó la CNMC, al considerar que debe ser recalculado en función de la capacidad del mercado para absorber su impacto. Así, la subida de este recargo afectará a todos los trenes que unen Madrid con Barcelona, Sevilla y Málaga, y los que unen estas dos ciudades andaluzas con la capital catalana.

A los costes por poner trenes en vía se suma un alza en las tarifas que cobra Adif por acceder a la energía eléctrica de tracción, ya que el conocido como canon de modalidad C subirá sus precios casi un 30% en 2025.

También se modificarán los cánones a abonar por usar estaciones de Cercanías, con una variación media del -6% pero que diverge mucho entre núcleos. Por ejemplo, en Barcelona se pasará a pagar la mitad (-54%) y en Madrid permanece constante (+0,9%), mientras que en Valencia sube un 51% o en Murcia y Alicante se triplica (+243,8%).

Mercancías más caras

Además, el gestor de la red también incrementará los costes de acceso para los trenes de mercancías por la red convencional, que tendrán que abonar un 32% más que ahora. Pasarán de pagar 0,0724 a 0,0959€/tren-km en pleno intento del Gobierno por aumentar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías y pese a las dificultades que tendrán los operadores para mover trenes por las múltiples obras en la red. A cambio, se rebajan un 1,5% los cánones para los trenes de Cercanías y de proximidad (Regionales y Media Distancia).

Las subidas también llegarán al canon por ocupación de las vías, conocida como "modalidad B" del canon de adición, pero sólo a aquellas líneas que no son de alta velocidad, por lo que a día de hoy sólo afectan a Renfe. Así, la subida media a afrontar por parte de estos trenes de viajeros de la compañía pública es del 44,7%, y del 40,5% para los de mercancías que hagan uso de estas líneas. Además, Adif también encarecerá los kilómetros que se circulen en exceso o en defecto, con subidas especialmente significativas para los trenes que hacen uso de la red convencional, con una subida media del 29% que será del 9% en el caso de las líneas de alta velocidad.

Cuestionados por Bruselas

El diseño de estos nuevos cánones responde a los requerimientos de la Comisión Europea de corregir varios aspectos que, a su juicio, eran contrarios a la directiva que regula el espacio ferroviario europeo único (Directiva 2012/34/UE). De hecho, Bruselas llegó a emitir dos peticiones a España para que cambiase la forma jurídica de estas tarifas.

De hecho, hasta que se aprobó la modificación de la Ley del Sector Ferroviario en 2022, los cánones eran considerados tasas a efectos tributarios, por lo que se fijaban a través de los Presupuestos Generales del Estado. De esto recelaba la Comisión, que reclamaba más independencia en la gestión de Adif y consideraba que la forma en que se determinan estos cánones debía realizarse de forma independiente, sin injerencia del Gobierno de turno.

La nueva Ley del Sector Ferroviario deja en manos de Adif la decisión de fijar sus cánones en función de un modelo determinado. Contra esto se reveló meses atrás la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que en abril se erigió como responsable de determinar la fórmula de cálculo y llegó a publicarla en el BOE. Fuentes próximas a Adif se referían entonces a la independencia otorgada por la norma para no tomar en consideración la decisión del regulador, algo que parece finalmente quedaría confirmado si se ejecutase la subida de cánones registrada.