Raül Blanco (Renfe): "Nuestra apuesta es la calidad, no la guerra de precios que hunde al sector"

Tras un mes de agosto copado de incidencias, Renfe afronta el nuevo curso con el objetivo de estabilizar sus operaciones, especialmente las vinculadas a la entrada en servicio de los polémicos trenes 106 fabricados por Talgo. El otro gran objetivo anual pasa por remontar el negocio, hundido el pasado ejercicio por la guerra de precios en la alta velocidad, pero que vuelve a tender al alza por la intensa demanda de viajes. Su presidente, Raül Blanco, desvela su hoja de ruta para los próximos meses.

Pregunta: Renfe, Iryo y Ouigo perdieron conjuntamente 187 millones el año pasado. ¿Es sostenible en el largo plazo el modelo de competencia actual?

Respuesta: No lo es. Tenemos que trabajar entre todos la estabilidad del sistema, y apostar por la calidad y el precio real. Los números nos van dando la razón progresivamente, y aunque muestran un sector que inicia la liberalización, ya lleva tres años, por lo que debe reflexionar sobre su futuro.

P: Se ha pronunciado varias veces contra la caída de la rentabilidad motivada por la reducción de tarifas. Para revertir esa tendencia, ¿es necesaria una subida generalizada de tarifas o se puede salvar con un aumento de la ocupación?

R: Una mezcla de ambas. Que todo el sistema reflexione no exime a Renfe de hacer sus deberes. Ya no es el monopolio ni lo va a volver a ser, por lo que tenemos que mejorar nuestra eficiencia interna e implementar planes para generar más Ebitda. Estamos presentes en todo el país y eso significa que tenemos que aprovechar al máximo nuestras capacidades. Tenemos que poner frecuencias donde no las haya para competir mejor con los rivales; disponer trenes con más capacidad, como los nuevos que están llegando, o ponerlos en doble composición, que elevan la ocupación y con ello la rentabilidad. La clave es trabajar en conjunto para ser más eficientes, más austeros y arriesgarnos.

P: Acaban de comunicar sus resultados de los ocho primeros meses, con una sustancial mejora de esa ansiada rentabilidad. ¿Cómo los valora?

R: Los resultados nos van dando la razón poco a poco. Han sido muy positivos entre enero y agosto, el Ebitda creció un 22%, se situó en torno a 223 millones, que son 40 millones más que el año pasado. Por tanto, esa es la línea.

P: Han puesto en marcha un plan de eficiencia para mejorar sus cifras. ¿Qué tipo de medidas incluye?

R: Hemos empezado por ajustar al máximo nuestro gasto en todas las áreas de la casa, lo que nos ha permitido incrementar el Ebitda. Y eso va acompañado del crecimiento de demanda, donde vivimos un buen momento. Ha sido el mejor verano de la historia para Renfe y el mejor mes de agosto de la serie histórica, donde la demanda de todo el sector creció en torno a un 12%, en comparación con el año 2023. Nuestro objetivo es captar el máximo de ese crecimiento, porque tenemos que competir.

P: ¿El contexto de pérdidas del mercado pone en riesgo la segunda ola de la liberalización de la alta velocidad, que se espera para próximos años?

R: Es el regulador quien tiene que contestar a eso. Nosotros, como operadora, estaremos compitiendo en todos los entornos que haya, por lo que no nos pronunciamos sobre eso.

P: En caso de que el déficit de las operadoras se perpetúe con los años, ¿puede el Gobierno intervenir el mercado?

R: No creo que se contemple. Estamos en un mercado que es ejemplo de liberalización a nivel europeo. Pese a todos los problemas crece, la tarta se hace más grande, y hay margen para que la rentabilidad se recupere, irá ajustándose de manera natural. Pero tenemos que trabajar de otra manera, más centrados en la calidad del servicio que ofrecemos al viajero, y menos en una guerra continua que nos lleva a cifras muy negativas a todos.

P: ¿Cuánto va a dejar de gastar Renfe por los cambios en la política de indemnizaciones? El año pasado dijeron que les supuso 40 millones.

R: En 2023 nos gastamos 42 millones en compensaciones, de los cuales la mitad, unos 21 millones, fueron en el corredor sur, que estuvo funcionando en vía única durante todo el verano. Las obras generaron una afectación muy grande al servicio, fue imposible dar un servicio puntual y de calidad. Si a eso le sumamos la diferencia entre nuestro compromiso y el que fija la ley, hubiéramos gastado en torno a 12,5 millones, una diferencia de más de 30 millones de euros.

El compromiso voluntario de puntualidad de Renfe se creó en un entorno completamente diferente al actual. Somos tres operadoras a las que les pueden pasar incidencias, estamos medio de un proceso intenso de renovación y ampliación de las infraestructuras y la gestión de la red es más compleja. Tenemos que ser responsables y acotarnos a las circunstancias. Aun así, el compromiso de Renfe con sus clientes pasa por ofrecer la mejor indemnización del mercado, devolviéndoles el doble del importe del billete en 'Renfecitos', sus propios puntos de fidelización.

P: Otra medida de ahorro que se ha conocido en los últimos meses es la ampliación del número de trenes AVE pasantes, como el polémico Murcia-Málaga, que permiten ahorrarse el pago de ciertos cánones a Adif ¿Van a implementar más servicios?

R: Los trenes pasantes existen desde hace muchos años, pero ahora tratamos de aprovechar al máximo nuestra capacidad y que circulen el máximo tiempo posible. Es lo que hacen las compañías aéreas. Además tenemos obras en estaciones, y los trenes pasantes te ofrecen flexibilidad. Renfe es la única operadora que vertebra España y tiene esa capacidad de dar ese servicio público en todo el territorio.

P: ¿La entrada en servicio de Ouigo en Andalucía amenaza la rentabilidad de ese corredor? ¿Frenará la recuperación mostrada en sus cuentas en los últimos meses?

R: Veremos cómo se comportan. Nuestra apuesta es por la calidad y la de Ouigo es el low cost, y aunque ahora hayan demorado su entrada, ya estamos preparados para competir. Tenemos los mejores equipos y vamos a competir al máximo para mantener nuestra cuota de mercado y ser rentables.

P: ¿Notaron la llegada de los trenes de Ouigo a Valladolid?

R: Hemos ganado 27.000 viajeros en la ruta Madrid-Valladolid. Por lo tanto, el pastel está creciendo. A nuestra oferta recurrente de trenes Avant se suman los trenes pasantes que hemos ido incorporando por las obras de Chamartín. De momento la respuesta ha sido positiva.

P: El objetivo de llegar a París para 2025 parece que vuelve a estar en peligro. ¿Qué plazos manejan para llegar a la capital francesa?

R: Remitiéndome a las declaraciones del ministro Óscar Puente estos días, es muy difícil que lleguemos en 2025. Estamos tratando de conseguirlo para finales de año, pero hay varios factores que lo hacen complejo. Pero si no, llegaremos en 2026. Estamos funcionando bien en Francia, de enero a agosto hemos vendido 470.000 billetes en las líneas de Lyon y Marsella, superaremos seguro el medio millón. Vamos ganando pasajeros entre ciudades francesas, no sólo entre España y Francia, y cuando lleguemos a París consolidaremos esos flujos.

P: ¿A qué obedecen estos retrasos?

R: Por un lado están los trámites administrativos: cada tramo que quieres operar requiere de un certificado de seguridad, no como en España, que es único para todo el país. Y por el otro los trámites para conseguir talleres de mantenimiento. A esto hay que sumar otra variable que no depende de nosotros, que es la homologación de los trenes de la serie 106, donde el constructor, Talgo, va con retraso, por lo que dependemos de su diligencia en la realización de esos trámites.

P: ¿Ayuda el informe Draghi a que Francia acelere sus conexiones transfronterizas o facilite la entrada de nuevos operadores?

R: Tanto ese informe como el previo, diseñado por Letta, apuntan al refuerzo del mercado único, que es la joya de la corona de la Unión Europea. El informe Letta hablaba sobre ello y hablaba de conectar por alta velocidad todas las capitales de la UE. La reciprocidad otro gran valor de la Unión, y debemos tenerla en el sector ferroviario, pero en los sectores que dependen de infraestructura física cuesta mucho conseguirla. Nosotros sólo pedimos el mismo trato que reciben las operadoras públicas de otros países en el nuestro, como Francia.

P: Los fabricantes de trenes europeos han reclamado esa igualdad de trato respecto a los chinos. ¿Debe Europa elevar sus exigencias al respecto?

R: La igualdad de condiciones es la clave del mercado único europeo. Ya estamos viendo la complejidad de esto en sectores como la automoción, y el ferrocarril es uno de los pocos sectores europeos donde todavía mantenemos toda la cadena de valor industrial, desde los componentes al material móvil, pasando por la infraestructura. Las operadoras europeas somos referentes mundiales, no perdamos eso. Pero no se trata solo de proteger, también de tener un mercado interno fuerte y recíproco que permita crecer a todo el sector ferroviario.

P: Parece que los trenes de la serie 106 van dando menos problemas en las últimas semanas. ¿Cuándo incorporarán las ocho unidades que faltan?

R: Si Talgo cumple sus plazos, de aquí a fin de año tienen que estar entregados. Se reservarán 4 de ancho fijo para la homologación en Francia, y el resto entrarán en operación progresivamente en octubre y noviembre. Todos vendrán con las mejoras incorporadas a los que ya están circulando, por lo que su puesta en servicio debería ser más sencilla. La experiencia inicial de los 106 se saldó con un mes de agosto muy duro y esperamos una progresión que ya estamos viendo en septiembre. Por tanto, mediremos cada uno de los pasos al respecto para hacerlo con las máximas garantías de calidad y estando muy seguros de que todo funcionará bien.

P: ¿Qué plazos manejan para recibir la serie 107 de manos de Talgo?

R: Nos han comunicado un plazo de entrega de entre 12 y 18 meses, por tanto los 13 trenes de la serie 107 se irán a 2026. Esperamos que ese retraso no vaya a a más y que podamos tenerlos en marcha entonces. De momento, alguno de ellos ya está empezando a hacer pruebas.

P: ¿Van a llevar a cabo la segunda fase de ampliación de servicios y rutas presentada en mayo y que estaba prevista para noviembre?

R: La ampliación de rutas que presentamos en mayo estaba condicionada al despliegue de los 106 y eso se está realizando. A partir de octubre o noviembre, que lleguen los restantes, pondremos los servicios anunciados. Todo va según lo previsto, pero tendremos que mirar caso a caso y adaptaremos el calendario a las obras en la infraestructura, a la disponibilidad de material o a la homologación del que relocalizamos. En próximas semanas empezaremos a anunciarlo y pondremos los billetes a la venta.

P: Recientemente anunciaron un acuerdo con los sindicatos para definir conjuntamente el futuro de Renfe Mercancías. ¿En qué estado está el acuerdo con MSC?

R: El acuerdo con los sindicatos es vital, porque hemos concretado la garantía del empleo y además se ha trabajado en dos aspectos clave, como son mantener la capacidad de tracción y la de mantenimiento. El pacto alcanzado es muy importante y se ha logrado con unanimidad. No habrá acuerdo sin contar con consenso social, y ahora que lo tenemos, plantearemos estos temas al socio (MSC). Las negociaciones, aunque no puedo dar detalles ahora mismo, avanzan según el calendario previsto. Es la mejor solución posible para Renfe Mercancías porque la situación del sector es muy complicada a nivel europeo y el mejor camino es el que estamos proponiendo.

P: ¿Hay plan B en caso de que MSC se caiga del acuerdo?

R: Cualquier otra solución es más negativa y más difícil que la que se propone actualmente. No nos lo planteamos ahora, pero cualquier alternativa será mucho más dura.