Zdenek Sváta (COO de Skoda): "Podemos aumentar nuestra capacidad un 25% para ofrecérsela a Talgo"

Dieciocho años en distintos puestos del grupo Skoda y un extenso conocimiento de la misma fueron motivo más que suficiente para que Zdenek Sváta fuera nombrado el 'número 2' de la compañía hace menos de un año. Ingeniero eléctrico por la Universidad de Bohemia Occidental, la industria corre por sus venas por herencia familiar: su abuelo y su madre trabajaron en la compañía checa durante décadas, cuando superaba los 60.000 empleados. Ahora son unos 15.000 y él se encarga de coordinarlos desde su rol de Director de Operaciones (COO).

P: Skoda y Talgo comparten muchos aspectos en común y, a priori, son empresas complementarias. Sus similitudes llegan al punto de ser consideradas iconos industriales en sus países. ¿Por qué proponen una fusión?

R: Desde el punto de vista personal, creo que la posible fusión, sea cual sea la forma, sería muy fructífera para ambas compañías. Somos una pareja perfecta, porque somos fuertes en productos que Talgo no tiene, y ellos son fuertes en productos que Skoda ni tiene ni tendrá. Operamos con gran presencia en distintas regiones, diferentes mercados domésticos y lo hacemos con varios enfoques. Por lo tanto, nuestra asociación debería crear un campeón europeo en el negocio ferroviario y conducir al desarrollo de ambas empresas, y no solo de ellas ni de sus accionistas, sino también de ambos países (España y República Checa).

P: ¿Qué solución ofrece Skoda a la falta de capacidad industrial de Talgo?

R: Utilizan tecnologías similares a las nuestras, por lo que podemos ofrecer capacidad para producir carrocerías de aluminio en nuestra fábrica de Ostrava, así como en otras tareas como pintura, ensamblaje y puesta en marcha. Podemos ampliar fácilmente la capacidad y la oferta para dar cabida a terceras empresas, modificar procedimientos, invitar a algunos proveedores y escalar fácilmente la producción. Actualmente somos capaces de producir unos 300 coches de viajeros al año, pero puede crecer si añadimos más turnos de trabajo, subcontratamos o internalizamos más procesos. Ofrecemos espacio y capacidad de personal calificado para el montaje, testeo y puesta en servicio de los trenes, una fase donde hay mucho trabajo ya que hay que probar todo el software y las conexiones antes de que el tren reciba pasajeros. Y ahí somos muy fuertes, tenemos gente muy cualificada en Pilsen.

Ahora, es muy difícil señalar exactamente la capacidad a ofrecer por nuestra parte, porque primero hay que hablar con los expertos de Talgo para conocer dónde están sus cuellos de botella. En carrocería, por ejemplo, podemos apoyarlos desde el primer momento y seríamos capaces de escalar la producción hasta tres veces la actual. Pero también estamos recibiendo nuevos pedidos, por lo que la asignación de capacidad es un proceso dinámico y jugamos con lo que tenemos para repartir la carga de trabajo. En nuestra carta mostramos nuestros compromisos y seguirán siendo así. Puedo confirmar que somos capaces de aumentar la capacidad entre un 20 y 25%.

P: ¿Qué es lo que atrae a Talgo de Skoda?

R: Tenemos una cartera de productos muy diferente. Skoda es fuerte en el transporte urbano, donde cuenta con una cuota de mercado bastante amplia en tranvías, trolebuses, metros y cercanías. Sin embargo, no tenemos trenes de alta velocidad, y Talgo es uno de los mejores productores en esto. En los últimos 4 años, Skoda ha destinado 300 millones de euros a inversiones para mejorar sus instalaciones de producción y desarrollar su tecnología, no solo los trenes como producto principal, sino con vistas a lograr una integración vertical.

Estamos desarrollando nuestros propios motores y convertidores de tracción, invirtiendo en nuestro propio sistema de señalización y en un sistema de control de trenes que cumple con los últimos estándares de seguridad. Creamos valor más allá de los propios trenes y queremos compartirlo con más socios. Esa es la razón por la que buscamos crecer, porque para utilizar toda esa tecnología necesitas vender más trenes o asociarte con alguien y compartirla. Tenemos el apetito de crecer porque hemos invertido mucho y ahora necesitamos aprovechar todo el esfuerzo y valor que se ha creado.

P: ¿Cuáles son sus ambiciones a nivel industrial?

R: Hay una tendencia europea y mundial a crear grandes industrias ferroviarias para integrar a los proveedores y consolidar el mercado. El coste de desarrollar tecnología es cada vez más alto, las demandas y requisitos del mercado son cada vez mayores. Por tanto, los pequeños proveedores no pueden cumplir con todo y no les será fácil sobrevivir. Por eso nos gustaría crecer, y lo estamos haciendo con adquisiciones, pero también orgánicamente. No aspiramos a jugar en la liga de los más grandes (Alstom o Siemens), pero nos gustaría expandirnos a otros territorios, ampliar el mercado doméstico y elevar nuestra presencia en Europa.

P: ¿La idea sería alcanzar a CAF, que factura unos 3.000 millones al año?

R: Aunque no buscamos dirigirnos a ningún competidor en especial, tenemos que crecer más, no podemos quedarnos en lo que somos ahora.

P: Asegura que Skoda ha hecho un importante esfuerzo inversor en los últimos años. ¿Explica eso las pérdidas acumuladas?

R: No se pueden tomar como referencia los años anteriores porque la pandemia y la situación general del mercado mundial nos golpearon muy fuerte. Por supuesto, la combinación de esa enorme inversión con los impactos señalados da lugar a este tipo de problemas, pero nosotros realizamos las inversiones para aumentar nuestra eficiencia, seguridad y calidad. Hay clientes que nunca aceptarán pedidos si se producen con tecnología obsoleta, por lo que en algunos casos invertimos para estar actualizados, en otros para aumentar capacidad, y siempre con la vista puesta en elevar la eficiencia. Todas estaban impulsadas en busca de lograr una mayor rentabilidad que esperamos que dé sus frutos pronto.

P: ¿Cómo se está comportando el negocio este año?

R: Está mejorando. Hemos firmado varios contratos importantes para un operador de Europa Central y estamos ejecutando a toda velocidad la producción en serie de un tren ligero para distintos clientes en Praga, Bratislava, Bonn o Frankfurt. Además, estamos empezando con varios contratos grandes para suministrar trenes eléctricos de Cercanías y otros que funcionan con baterías. Este último es un nuevo producto que mostramos con mucho orgullo porque sustituye a los trenes diésel. Próximamente esperamos la adjudicación y firma de otro gran contrato para trenes eléctricos. Hemos tenido bastante éxito en el último año en términos de ventas. Y desde el punto de vista financiero, tuvimos un buen desempeño en el primer semestre que pronto daremos a conocer.

P: Más allá de lo que pueda pasar con Talgo, ¿cuál es la hoja de ruta de Skoda?

R: Nuestra estrategia no contempla ninguna gran asociación, sino que pretendemos aumentar nuestra cuota en el mercado de trenes eléctricos, tanto de catenaria como impulsados por baterías. Pensamos en crecer en toda Europa, no solo en los mercados checo o eslovaco, donde tradicionalmente somos más fuertes. El año pasado finalizamos con mucho éxito la entrega de unidades para el Metro de Varsovia (Polonia), ahora estamos produciendo otras para Sofía (Bulgaria) y nos gustaría seguir exportando nuestras soluciones. También en tranvía continuamos creciendo en proyectos, por lo que no nos fijamos límites en cuanto a ventas. Somos el primer suministrador mundial de trolebuses y nos estamos enfocando en el mercado de autobuses, desarrollando unidades eléctricas con baterías. Además, fuimos pioneros en desarrollar un bus movido por hidrógeno. Tenemos una cartera muy amplia de tecnologías y podemos servir a casi cualquier cliente por todo el mundo.

P: Casi la mitad del negocio de Talgo proviene del mantenimiento de trenes. ¿Están pensando en aumentar su presencia en ese sector?

R: Es un negocio rentable y predecible porque se puede planificar, y el riesgo es limitado, por lo que es una ventana de oportunidad. Lo estamos haciendo en Praga, donde mantenemos los trenes del Metro; o en la región checa de Moravia del Sur, donde hacemos lo propio con nuestra flota. Es una solución que ahorra dinero y reduce el riesgo para el operador, y además crea ingresos para la empresa, ya que podemos producir nuestras propias piezas y generamos una cadena de suministro completa. Para nosotros es más fácil y para los clientes les ahorra problemas, por lo que cada vez lo promocionamos más y tiene una mayor aceptación.

P: Hay un gran contrato de trenes en juego para los países centroeuropeos, el de Flix, que a priori tiene acordado con Talgo su suministro. ¿Este precontrato es una de las razones por las que proponen su fusión?

R: El acceso a grandes licitaciones sería una de las razones. Un proveedor pequeño no puede asumir esa licitación porque no puede ejecutar grandes entregas en pocos años, al no tener capacidad de producción ni financiera. Hemos visto muchos contratos que son demasiado grandes incluso para los principales actores, que acuden a ellos en consorcio. Por eso es necesario escalar el negocio, y por supuesto, Skoda o Talgo serían mucho más fuertes si se asociaran con otra empresa para pujar por esos contratos que a día de hoy les son inaccesibles. Por esa razón estamos interesados en la asociación con Talgo y en una posible fusión, para poder pujar por contratos más grandes.

P: ¿Skoda ha estado a la venta en algún momento en los últimos años?

R: Es una decisión de los accionistas (el grupo PPF) y no podemos hablar por ellos, pero hasta donde sabemos, Skoda no está ni estuvo a la venta.

P: ¿Se ofreció Skoda a los inversores de Ganz-MaVag/Magyar Vagon?

R: No tengo información de que eso haya sucedido.

P: Otro de los aspectos públicos donde Talgo tiene problemas es en la atracción de talento cualificado, dada la ausencia generalizada del mismo en el sector. ¿Cómo puede ayudar Skoda en eso?

R: Existe una tradición industrial de cientos de años en Pilsen, Ostrava y Praga, las ciudades en las que estamos presentes. República Checa siempre fue el corazón industrial de Europa, por lo que hay mucho personal cualificado en todas ellas, tanto trabajadores de la industria como ingenieros procedentes de sus universidades y escuelas técnicas. Además, contamos con un programa de formación que emplea a tiempo parcial a estudiantes para que se conecten con la vida industrial.

También atraemos personal ofreciéndoles muy buenas condiciones, salarios medios altos y un buen paquete de beneficios. Y además, tratamos de atraer a personas de otros países vecinos aprovechando la proximidad. Empleamos a personas de 30 nacionalidades, tenemos varias sucursales por Europa y ahora, por ejemplo, hemos traído gente de Indonesia para reforzar nuestras capacidades en montaje y soldadura.

P: Teniendo en cuenta que Skoda pretende crecer en Europa del Este, ¿cuán importante es la tecnología de cambio de ancho que maneja Talgo?

R: Creemos que podría crear oportunidades interesantes. Ahora tenemos en desarrollo un tren de última generación para el ancho de vía estándar europeo, pero permitiría ofrecer otro tipo de trenes interurbanos o incluso de alta velocidad para Europa del Este, donde los anchos son mixtos. En cualquier caso, es algo que hay que promover entre nuestros clientes en caso de asociación.

P: ¿Una de estas oportunidades podría estar en la futura reconstrucción de Ucrania y sus conexiones ferroviarias con la Unión Europea?

R: Los países de la antigua Unión Soviética tienen un ancho de vía ruso (1520 mm), por lo que habrá oportunidades para crear modelos operativos nuevos que actualmente no existen y que permitirían operar trenes transfronterizos con sus vecinos que tienen otro ancho (1435 mm). Ucrania debería ser uno de los países que se beneficien de esta solución técnica.

P: Aunque estén centrados en el mercado europeo, hay regiones como Oriente Medio o Australia que también están desarrollando su ferrocarril. ¿Han localizado oportunidades allí?

R: Por eso tenemos que crecer y no centrarnos sólo en Europa. Estamos debatiendo una asociación mundial con la coreana Hyundai Rotem para ciertos proyectos y ya suministramos la tecnología central para las locomotoras de Tanzania. También hemos suministrado algunos vehículos a Estados Unidos; estuvimos activos en Asia y estamos considerando nuestra presencia en India. Pero aspiramos a tener más éxito asociándonos con alguien que nos haga más fuertes.

P: ¿Por qué Skoda no ha desarrollado su negocio en Europa Occidental como sí han hecho otros actores como Hitachi?

R: Tenemos negocios en varios países. Actualmente operamos en Italia, donde suministramos coches cama a la operadora estatal Trenitalia en consorcio con un socio logal, así como tranvías para Bérgamo. También estamos muy activos en Alemania, donde hemos entregado trenes para Deutsche Bahn y tranvías para diez ciudades. Es cierto que no estamos tan activos en España o Francia, aunque hemos participado en algunas licitaciones no estratégicas. Avanzamos paso a paso en nuestro crecimiento.