No eres tú, es tu nuevo coche: cada vez más ángulos muertos

La visibilidad en los coches va a peor en los últimos años y las carrocerías SUV no hacen sino comprometer más este aspecto fundamental en la seguridad.

Un estudio del Volpe Center, dependiente del Departamento de Transporte estadounidense, concluido que los seis superventas de su mercado han empeorado la visibilidad hacia delante en los últimos 25 años. En ese mismo periodo, se han disparado los atropellos a peatones y ciclistas.

No se atreven aún a dar datos concluyentes, que correlacionen ambos hechos, porque sería un mazazo contra su propia petición ancestral, de hacer los coches más seguros. Soportar mejor un accidente requiere una estructura más robusta, con los montantes del parabrisas mucho más gruesos. Para mejorar la visibilidad hacia atrás, los espejos tienen que cubrir más superficie y crecer. Ambos hechos conducen a una reducción de la visibilidad hacia delante.

Niños invisibles

Hay dos situaciones que, sin que llegue a suceder nada grave, pondrán los pelos de punta del conductor consciente. Sentado en un SUV de imponente frontal, detenido en el garaje, ves a los chiquillos pulular alrededor del coche. En un momento dado, desaparecen de la vista. Desciendes del coche y los encuentras jugando delante del enorme morro, de pie, pero invisibles desde la posición al volante. Son tan bajitos que no los ves. Sin sensores de aparcamiento delante y detrás iniciar la marcha cada día requiere tener en cuenta que hay zonas que deberías ver, pero no ves, ni por el parabrisas, ni por el espejo trasero.

La segunda puede ser incluso más peligrosa, ya en movimiento. Conduces despacio, por una calle estrecha, ante ti ves peatones que cruzan la calle mirando su móvil, otros se lanzan de espaldas al tráfico con los auriculares puestos ajenos a los coches. Te vas acercando a un paso de peatones, sigues con tu mirada a un peatón que cruza desde la derecha y, sin terminar de detenerte, justo al soltar el freno, aparece un peatón de la nada por tu izquierda. Circulas casi a paso de hombre, el espejo y enorme montante del parabrisas avanzan al ritmo del peatón y solo lo ves en el último instante. Él, incluso, al verte despacio, cree que le has visto. En cuanto vuelves a rozar el freno, los ADAS frenan de golpe el vehículo para evitar un atropello que veían inevitable. Todos se llevan el susto.

No es tu culpa, es del coche

Cuando la misma situación de peligro se repite, uno puede llegar a dudar de su condición visual, de sus reflejos, de su capacidad de apreciación. Pero, como decía un antiguo periodista, "si fallas una vez, es error tuyo; si fallas muchas veces, probablemente es el coche". Y en este caso, los gruesos pilares A de los coches, que hoy permiten a algunos soportar choques frontales a 70 km/h sin colapsar, pueden enmascarar durante un segundo a un peatón (o más, en según qué maniobras).

El estudio del Volpe Center se ha centrado en analizar las distintas generaciones de Honda Accord, Honda CR-V, Jeep Grand Cherokee, Toyota Camry y dos superventas desconocidos en Europa, Chevrolet Suburban y Ford F-150.

Por el momento, encontraron que, de los seis superventas, el Honda CR-V fue el modelo que más perdió en visibilidad hacia delante, por el crecimiento del morro, pilar y espejos: el modelo de 1997 permitía ver en 10 metros por delante del coche un 68% del área. En el modelo de 2022 solo se veía un 28%.

ADAS y SUV van de la mano

La visibilidad de los SUV siempre es peor en las cortas distancias -fundamental a bajas velocidades-, por los que las berlinas, aunque también empeoraron con los años, siempre conservan bien por encima del 50% de área visible.

Pronto sabremos más, porque una vez que disponen de la herramienta del IIHS (el Insurance Institute for Highway Safety americano) para medir y simular, entrarán a analizar los ángulos muertos en un parque de 150 modelos de automóviles. Y, a partir de ahí, cruzarán datos con aseguradoras de dichos modelos, para examinar la relación entre sus puntos ciegos y los accidentes.

La imposición de los ADAS en Europa, en concreto, la frenada automática de emergencia, resultaba casi una obligación a la vista de estos datos. Parecería que, por primera vez, la regulación ha ido por delante de los acontecimientos. Sin embargo, el Volpe Center solo ha puesto números a lo que era claramente visible: en los coches la visibilidad era cada vez peor y las cámaras y sensores se hacían imprescindibles para sostener unos coches más altos, más grandes, más fuertes.