Rafael Ruiz, presidente de Ebro: "Daremos beneficios este año; nunca hubiera imaginado un proyecto así con tan pocas pérdidas"

Hace apenas un año, Ebro y Chery sellaban el acuerdo para quedarse con la antigua fábrica de Nissan en Zona Franca. Desde entonces, todo ha ido muy rápido: contratar a los trabajadores de la automovilística japonesa en verano, salir a cotizar en otoño y empezar la producción en diciembre; un ritmo típico de startup para una compañía que roza las dos décadas como ingeniería.

La firma, siempre apoyada en su socio chino, presenta esta semana su tercer modelo, el Ebro S400, el SUV más pequeño de su gama tras el S700 y el S800; los tres ensamblados en Barcelona. El presidente de la organización, Rafael Ruiz, se sienta con elEconomista.es en el salón Automobile para repasar los últimos meses y dar algunas pinceladas sobre el futuro.

¿Qué expectativas tienen con el nuevo S400?

Se trata de un vehículo de 4,3 metros, el segmento que más ventas tiene en nuestro país. Estaríamos hablando de alrededor de un 40% de nuestras ventas sobre una previsión de 20.000 unidades para este año —serían algo menos de 8.000 coches, al no producirse durante todo el año—. Además, lo lanzamos en un formato híbrido, una tecnología que representó el 33% de todas las ventas en España.

¿Y el 60% de las ventas restante, cómo se dividiría?

Con el S700 estaríamos en unos volúmenes similares, de entre el 40% y el 45%. El S800 es un modelo más grande, pero de menos volumen.

Hasta el momento han comercializado motorizaciones híbridas y de combustión, ¿saltarán al eléctrico en este contexto de ralentización?

Seguro que vamos a saltar al eléctrico puro. Tenemos la suerte de tener como socio a Chery, que es una compañía entre los top 5 en China y top 10 mundiales, por lo que tenemos acceso a todo tipo de tecnologías. Este año no será, eso sí. Lo veremos a partir de 2026. Por ahora, creemos que el híbrido enchufable es una tecnología que da al consumidor la flexibilidad de poder ir al trabajo cada día y, a su vez, tener la tranquilidad de poder hacer un viaje largo con la combustión.

Más allá del producto, ¿cómo avanza la expansión comercial?

Al final del año pasado teníamos 30 concesionarios. Actualmente ya tenemos en torno a unos 60 concesionarios y a final de este año vamos a estar en 85 concesionarios. Además de los concesionarios, también miramos mucho la red de servicio posventa. Es decir, que estos concesionarios tengan un taller que pueda reparar, que pueda atender al consumidor y, por tanto, que no haya problemas ni de recambios.

¿Y vender fuera de España, para cuándo?

España es un mercado de más de un millón de vehículos al año de ventas. La Unión Europea es un mercado interesante para nuestra compañía que tenemos en la mira, pero por ahora estamos centrados en España. Somos una empresa nacional y primero tenemos que consolidar nuestro proyecto aquí, pero, por supuesto, tenemos miras también a toda Europa. Todavía no hemos entrado a estudiar al detalle cómo hacerlo porque nuestro foco es España.

Con esta expansión, ¿hasta dónde llegan los 40 millones captados en junio más lo percibido en bolsa?

Quiero remarcar que nosotros no somos una startup. Somos una empresa con 18 años de historia, que tiene un gran socio como Chery. Hemos hecho varias ampliaciones de capital en el último año y tenemos más de 240 millones de euros para invertir. Entre lo que hemos invertido nosotros y ellos para la fábrica sumará más de 80 millones y, con todo lo recibido entre el PERTE y otras ayudas del proceso de reindustrialización, serán otros 80 millones más. Además, firmamos un crédito con Crédit Agricole de 25 millones que recientemente hemos ampliado a 40 millones de circulante y también algunas líneas con el ICF y Andbank. Tenemos capacidad y luego este año entraremos en break even; este año daremos beneficios.

Es decir, ¿no está sobre la mesa la entrada de socios con más capital, quizás Chery, para que ayuden a financiar este crecimiento?

Estamos abiertos siempre y cuando esto sea por alguna necesidad de acelerar el crecimiento. Con el modelo actual que tenemos, lo tenemos bien planificado, pero si tuviéramos que acelerar nuestro crecimiento estaríamos abiertos a esta opción. Pero no es algo que esté ahora sobre la mesa, podría suceder, pero no es algo en lo que estemos trabajando ahora.

La empresa presentó resultados hace una semana, con una subida del 85% de los ingresos con el inicio de la producción, pero también con un crecimiento de las pérdidas hasta los 23,9 millones, ¿lo asumen como normal?

Sí. Insisto, este año ya entraremos en break even y el volumen que tendrá respecto al año anterior será muy diferente. Hemos tenido pérdidas porque hemos arrancado la producción y hasta diciembre no empezamos a vender coches; el inicio de la producción a nivel masivo se dio en enero. Mi pensamiento es que nunca hubiera imaginado que una empresa habría podido hacer un proyecto de tal dimensión con tan pocas pérdidas. Para 2025 tenemos unas previsiones de ingresos de 333 millones y un ebitda de 20 millones. Pero esto es un camino: al año siguiente 600 millones, al otro año 1.000 millones...

¿Y con los salarios de la plantilla? ¿Una empresa incipiente puede mantener los niveles de una multinacional como Nissan?

Anteriormente, la plantilla tenía un acuerdo de convenio más el 40%, que, gracias a una negociación hecha en el proceso de reindustrialización, se acordó pasar al convenio más el 20%.

Siguiendo con Chery, ¿cuándo arrancará su producción?

A final de año. Ahora estamos construyendo una nueva línea de producción, con una inversión de entre 90 y 100 millones, que fabricará para Chery. Esta línea nos dará una capacidad de 100.000 coches al año que, sumados a los 30.000 coches de ahora, nos daría una producción de 130.000 coches ampliables a 180.000, según las necesidades.

¿Por qué se retrasaron las previsiones iniciales?

Le dimos prioridad al S700 y al S800. Teníamos capacidad de inversión y decidimos dar prioridad a los modelos de Ebro.

Hasta ahora sí que es cierto que los coches vienen semiensamblados desde China, ¿hay voluntad de incrementar el número de procesos en Cataluña?

Nuestra aspiración es localizar aquí la actividad. Y es lo que está pasando. Cada día estamos localizando más componentes y mayor parte del proceso productivo. Por suerte, parte de los proveedores que Chery tiene en China también están en Alemania, Francia o España, por lo que se está haciendo un proceso del equipo de compras de intentar localizar el mayor número de elementos aquí. Por ahora tenemos un proceso de fabricación con 20 estaciones de montaje, donde llegan los diferentes componentes, algunos más hechos y otros más separados.

Para terminar, ¿cuál es su opinión sobre los aranceles al vehículo eléctrico chino?

Es algo que no nos afecta. En este proceso de localizar producción, tenemos una posición de ventaja de cuatro o cinco años sobre muchas otras compañías con perfiles parecidos al nuestro que no tienen producción en Europa. Nosotros no somos expertos en macroeconomía y, aunque siempre hemos pensado que el libre comercio es algo positivo, somos una empresa que se adapta al medio. No sobrevive el más grande, sobrevive el más flexible.