"Cualquier fabricante de coches eléctricos que no venda 2 millones al año no sobrevivirá"

Mientras Europa se preocupa por los daños a la industria del automóvil que pueda causar el desembarco de coches chinos, las marcas de coches en China se preocupan por sobrevivir.

En el medio Carnewschina.com se hacían eco hace unos días de cómo los vendedores de Tesla en China se veían forzados a trabajar 13 horas diarias buscando desesperadamente clientes. Al cuarto día, un recién contratado lograba ventas o salía por la puerta. Sin duda las tarifas de Trump habían hecho mella en la caída drástica de las ventas de Tesla, pero los analistas de mercado locales achacaban a una gama corta y envejecida. Los ciclos de renovación de las marcas chinas son mucho más cortos y la oferta mucho más variada y atractiva, más adaptada a los gustos locales que los productos occidentales.

Ni las marcas chinas pueden seguir el ritmo

Tener que amortizar las inversiones en tiempos más cortos supone un importante problema, agravado porque la guerra comercial iniciada en 2023 condujo a bajadas de precios generalizadas para atraer compradores. Hay que tener un potente pulmón financiero para aguantar, especialmente porque el comprador chino busca automóviles en los que sienta el progreso tecnológico: electrificación, entretenimiento, Inteligencia artificial, conducción automatizada, etc. La tecnología solo llega de grandes inversiones en I+D o de pagar por las que hacen otros.

O vendes 2 millones o cierras

El mismo medio reflejaba las reflexiones del catedrático Zhu Xican, de la Universidad de Tongji, que estimaba que los costes de I+D requeridos para seguir el progreso tecnológico necesario requería vender al año al menos 2 millones de coches eléctricos.

De paso, lanzaba un aviso a marcas como Nio, Xpeng o Li Auto para encontrar la manera de cooperar o fusionarse para lograrlo, porque "la probabilidad de supervivencia siendo independientes es cero".

Nio ha mostrado en Auto Shanghái 2025 sus tres marcas, incluida la recién lanzada de coches pequeños, Firefly

La amenaza podría parecer poco seria, dado que el comprador chino encuentra mucho más atractivos los nuevos coches chinos: representan el 65% de las matriculaciones cuando hace 5 años no llegaban al 40%. Menos aún en un mercado para el automóvil en 2025 que será más grande que Europa y América juntos, según John Elkann, actual gerente interino de Stellantis. Además, existen recientes acuerdos estratégicos de Nio con CATL, el líder mundial de baterías.

Sin embargo, la guerra es cruenta: había en torno a 200 constructores chinos hace 5 años y hoy quedan 50. Otro analista, en el mismo panel organizado por Tencent, predecía que en 5 años más solo serán 10, salvo que creciera el mercado. Esta necesidad de crecer en volumen para sostener las también necesarias inversiones en I+D explicaría el intento de conquistar Europa y otros mercados, en los que sus precios sin descuentos son competitivos.

De buscar fusiones no se escapan ni siquiera los grupos pertenecientes al Estado chino, como Dongfeng y Changan, que, según New York Times, podrían unir fuerzas sumando una producción de 5 millones de coches anuales.

En este panorama de necesitar liquidez para continuar innovando y ofreciendo productos atractivos, los fabricantes occidentales pueden encontrar la tabla de salvación: si algo han tenido siempre presente era la escrutante mirada de sus inversores en los balances.

Acostumbrados a asociarse con empresas chinas desde los años 80, en un mercado en el que obtenían pingües beneficios, los europeos ahora se unen a tecnológicas locales. Obviamente, a pesar de perder cuota de mercado, Europa no quieren perder su pequeño trozo en un gigantesco mercado de más de 25 millones de coches.

BMW -para la que China es su principal mercado- ha anunciado en el Auto Salón de Shanghái que integrará la inteligencia artificial de DeepSeek en los coches que venda allí. Anteriormente ya había dado a conocer que el asistente personal de su Neue Klasse para el mercado chino vendría de una colaboración con Alibaba, que se enriquecerá con DeepSeek.

Uno de los cuatro "corazones", los ordenadores que gestionarán todas las funciones de los futuros BMW

Volkswagen, que acaba de presentar varios modelos eléctricos específicos para China, ha desarrollado un sistema ADAS especialmente diseñado para las condiciones del tráfico allí. La encargada de hacerlo no ha sido Cariad, su controvertida empresa responsable de digitalizar Volkswagen, sino Carizon, una empresa conjunta de Cariad y la china Horizon Robotics creada a finales de 2023. Con la agilidad que todos destacan de China, en 18 meses han desarrollado con ayuda de inteligencia artificial una solución de hardware y de software para lograr un Nivel 2++ de conducción automatizada (sin manos, pero sin apartar los ojos de la carretera, tanto en entorno urbano como en ciudad).

La mencionada Horizon Robotics también suministra a BYD. Como un conferenciante en el mencionado panel señaló, BYD es "el elefante en la habitación". BYD tiene recursos para innovar, los aplica y la clientela local lo percibe, lo que se ha traducido en casi un 20% de aumento en sus ventas frente a hace un año. Y a eso hay que sumar el control de celdas y baterías, el costoso componente que la propia BYD fabrica, que para este año anunció una bajada en coste del 15% en la segunda generación de su "blade battery". ¿De verdad habrá sitio para 10 fabricantes?