La carrera desenfrenada del coche chino, con recargas a 1000 voltios y baterías 6C

Antes de que la respuesta de empresas europeas fabricantes de baterías pueda llegar, China sigue dando los pasos de gigante en sus baterías con baterías para recargar a 1000 voltios y 6C. ¿Es lo que hace falta para dejar atrás… a qué rival?

Convencida de que el enemigo del automóvil es el motor de combustión, la responsable de BYD, Stella Li, declaró la semana pasada al Financial Times que estaban dispuestos a compartir tecnologías de vehículo eléctrico con empresas extranjeras. Que nadie lo entienda como un signo de debilidad, porque lo hace a la vez que desliza que están planeando una plataforma para que los vehículos premium puedan recargar a 1000 voltios.

A más voltaje, recargas más rápidas

En la actualidad se ha estandarizado una arquitectura eléctrica en la que los coches funcionan a 400 voltios. Haciendo uso de componentes más avanzados y costosos, unos pocos fabricantes admiten que la recarga de sus coches se pueda producir también a 800 voltios. Los llamados cargadores súper rápidos -exceptuando el caso de Tesla- son capaces de trabajar con estos voltajes. Esto significa trabajar casi con cuatro veces más voltaje que en la red doméstica. La propuesta de BYD la quintuplica, lo que podría recortar un 25% -teóricamente- el mejor tiempo de recarga actual.

Cuando se anuncian potencias de recarga de 350 o 400 kilovatios, que fue la bandera de lanzamiento de la red de cargadores de Ionity, hay que tener en cuenta que el coche debe de estar preparado para 800 voltios. No hay muchos: lo vimos primero en el Porsche Taycan, luego su mellizo en Audi, los Ioniq de Hyundai, los altos de gama de Kia y pocos más. El resto de los coches convencionales que intentan recargar en estas tomas, al trabajar a la mitad de voltaje, lo harán a lo sumo con la mitad de potencia y, por tanto, emplearán el doble de tiempo.

Lo interesante o preocupante es que 800 voltios siguen siendo un "premium" y muchos fabricantes no están dispuestos a adaptarlos para el coche eléctrico corriente. Entonces, ¿quedarán los 1000 voltios solo para los súper-premium o ni siquiera?

Reinvertir en infraestructura

El segundo escollo es que ahora habría también que volver a adaptar la red de recarga a esos coches. Porque no todo queda en que los coches preparados para recargas a 1000 voltios necesiten componentes aún más sofisticados y caros. También necesitarán unos puntos de carga apropiados para ellos. Si la infraestructura de 350 kW y 800 voltios no es barata, y la rentabilidad hay que pensarla en medio-largo plazo, el paso a 1000 voltios supone una nueva disrupción. Y habría que plantearse si, puestos a volver a cambiar, un fabricante y un empresario podría considerar la recarga mediante un "simple" intercambio de baterías. Semejantes voltajes cada vez los acercan más a requerimientos propios del ferrocarril, que trabajan a 25000 voltios.

BYD no ha declarado la potencia máxima que esperan conseguir con el nuevo voltaje, pero sería razonable pensar en 500 kW: puestos a obligar a tener que diseñar, adquirir e instalar de nuevo una costosa tipología de cargadores de altísima potencia, ¿qué tal entrar en el terreno de los mega cargadores para camiones, a 1000 kW? Cuando no lo utilice un camión, podría dar servicio a dos coches a la vez con la mitad de esa potencia cada uno. Pero esto es solo una especulación del redactor.

Y si seguimos con especulaciones, por qué no pensar que BYD, una empresa tan vertical que prácticamente se lo hace todo, fuera la que concibiera, diseñara y produjera esos hemi-cargadores que necesitarían sus coches… y los de esos competidores extranjeros a los que está dispuesta a ceder su tecnología. Lo respaldaría la excelente situación financiera que, según Reuters, a principios de marzo consiguió colocar acciones por el equivalente en euros de más de 5000 millones. Suficiente para mucho más que invertir en I+D y seguir el mismo ritmo (frenético) impulsando sus coches por el globo.

¿Qué son las baterías 5C?

Recargar deprisa necesita que la base, la celda de batería -cada una de "las pilas" individuales que la componen- soporten ese aluvión de energía. Por supuesto, ahí también estamos en una carrera tecnológica china. Tanto CATL como BYD están a la búsqueda de las recargas en 10 minutos, las baterías 6C.

Como consumidores, cuando hablamos del tiempo de recarga, pensamos desde que está a cero hasta que se carga completamente. En paralelo, los fabricantes vienen advirtiendo de que no hay que descargarla del todo y que más allá del 80% puede suponer un sobreesfuerzo para la batería. Por eso, durante años los fabricantes hablaban de tiempo de recarga del 20% al 80%, aunque se esté generalizando ahora del 10% al 80%.

En su casa, los fabricantes de celdas y baterías hablan en otros términos. Emplean la ratio "C" -potencia máxima versus capacidad-, que cuando el coche eléctrico se generalice será un término común. Una celda o una batería 1C es aquella que se puede recargar en 1 hora. Si fuera 2C, durante esa hora se podrían recargar consecutivamente dos de ellas, porque cada una necesitaría solo media hora. Recargaríamos 3 coches si tuvieran baterías 3C, con lo que en 20 minutos saldría andando el primero completamente recargado. Ya hay baterías 5C: en la quinta parte de una hora, en 12 minutos, el coche estaría recargado como sucede en el Zeekr 001, con baterías de CATL. En Zeekr las llaman "Golden Battery", la batería dorada, aunque para CATL son simplemente su última generación de baterías Qilin. El fabricante Li Auto también dispone de ellas.

Los periodistas norteamericanos de "Out of Spec" fueron a probar las "Golden" a China en un prototipo suministrado del modelo Zeekr 001 suministrado de la marca (prototipo tanto de coche como de cargador específico). Comprobaron que, efectivamente, a los 12 minutos tenían el 80% de carga y 475 km de autonomía, y que en 22 minutos lograban completar los 600 km de autonomía del coche, cargando hasta el 100%. Una cifra sorprendente, porque la potencia máxima solo se suele alcanzar durante un corto período de tiempo y luego decae de manera importante. Lo que ellos encontraron en la "Golden" era que la potencia de carga no bajaba de los 300 kW hasta que no se superaba el 70% de carga. La salvedad sería saber cómo de trasladable serían estos resultados a un coche y cargador "de serie"... y cómo se soportaría dicho uso de forma habitual.

Con recargas de 12 minutos ya podría considerarse que un eléctrico logra reponer energía como un motor térmico, pero el entorno es competitivo. Pasar de 12 a 10 minutos -es lo que significa pasar de 5C a 6C- supondría un pequeño avance en tiempo, pero un cambio significativo en tecnología de recarga y de baterías. En el futuro, cuando se hable de super-coches eléctricos, no se mirará solo la potencia del motor, sino que cuántos C tiene será lo primero al analizar una ficha técnica.