El motor europeo plantea recortar producción y miles de empleo para cumplir con el límite de emisiones en 2025

El sector del automóvil se planta ante la Comisión Europea frente los nuevos limites de emisiones que entrarán en vigor el 1 de enero de 2025. Después de que la semana pasada Luca de Meo, consejero delegado del Grupo Renault y presidente de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), advirtiera de que no se iban a poder alcanzar los objetivos fijados y de que la industria se enfrentaba por ello a multas de hasta 15.000 millones de euros, el sector pasa ahora la acción.

ACEA ha remitido un escrito a la Comisión Europea en el que, según avanza Bloomberg, pide aplazar dos años la entrada en vigor de los nuevos límites y advierte de que, en caso de que no se haga, tendrá que dejar de producir dos millones de vehículos de combustión —supone el 14% del total—, lo que implicaría recortar miles de empleos. Según la patronal europea, sería la única vía de evitar las multas. En la carta remitida a las autoridades comunitarias, los fabricantes advierten, en concreto, de que "la industria de la UE no tendrá más remedio que reducir significativamente la producción, lo que pone en peligro millones de puestos de trabajo, perjudica a los consumidores e incide negativamente en la competitividad y la seguridad económica". Aunque, según dicen, "la industria automovilística de la UE ha invertido miles de millones en electrificación para poner vehículos en el mercado, los demás ingredientes necesarios para esta transición no existen y la competitividad europea se está erosionando".

El consejero delegado de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, había insinuado ya que la baja venta de vehículos eléctricos podría afectar a la fábrica de la compañía en Martorell porque, aunque no produce este tipo de coches, en función de la cuantía de las multas podría verse obligada a dejar de vender vehículos de combustión y reducir producción para lograr equilibrar su balance. Y no es el único porque entre los demás fabricantes se empieza a plantear ya la posibilidad de tener que poner en marcha nuevos Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE).El objetivo específico a partir del próximo año para toda la flota de la Unión Europea es de 93,6 gramos de CO2 por kilómetro, lo que supone un 15% de reducción respecto al que se había fijado entre 2021 y 2024, de 110,1 gramos.

Y la situación será aún peor a partir de 2030 y hasta 2035, cuando el límite quedará fijado en 49,5 gramos. Es decir, que se duplica la exigencia del objetivo para los fabricantes a la espera de que se tengan que reducir a cero al final de dicho periodo. Las multas que paga un fabricante son 95 euros por coche y gramo de CO2 que se pase de su media, con lo que si un grupo automovilístico supera el límite en un solo gramo y vende un millón de unidades de esa gama, la multa sería de 95 millones de euros.

Falta de planificación

El problema de fondo, según advierte Mario Draghi, expresidente del Banco Central Europea (BCE), es que "el sector del automóvil es un ejemplo clave de la falta de planificación de la Unión Europea, que aplica una política climática sin una política industrial". En un informe sobre los problemas, riesgos y desafíos de la economía europea tras el encargo que le realizó hace un año Bruselas, Draghi deja claro que la UE no ha acompañado sus ambiciones climáticas de un impulso "sincronizado" a la evolución de la cadena de suministro. Por ello, aunque aplaude los ambiciosos objetivos marcados, lamenta que Bruselas no lanzase hasta 2017 la Alianza Europea de Baterías, una demora a la que se suman también los retrasos en la instalación de infraestructura de carga. Actualmente, la que está mejor posicionada para poder cumplir los objetivos marcados es Stellantis, que cerró el último año con unas emisiones de 105 gramos de C02 por kilómetro, por debajo de las 120 que tenía establecidas para el periodo de 2021 a 2024, pero aún por encima de las 100 que tiene marcadas a partir de 2025.

Todas las demás, según los pronósticos del sector, podrían tendrán dificultades. BMW, con unas emisiones actualmente de 102 gramos tiene que reducirlas a 93;Renault debe bajarlas de 109 a 98; Mercedes de 110 a 92; y el Grupo Volkswagen, el que está peor posicionado. Por contra, y tal como recuerda Draghi en su informe, China, el mayor competidor ahora mismo de Europa en el sector del motor, se ha centrado en la cadena de suministro completa del vehículo eléctrico desde 2012 y como resultado ha avanzado "más rápido y a mayor escala" en este tipo de tecnologías, además de producir a menor coste. La consecuencia ha sido que los fabricantes de la UE están perdiendo cuota de mercado, una tendencia que, además, "puede acelerarse a medida que se superen los cuellos de botella en el transporte".

Según los datos recogidos en el informe, la cuota de mercado de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos en Europa ha pasado del 5% en 2015 a casi el 15% en 2023. En el caso específico de España, los fabricantes de coches chinos tenían hace solo tres años una cuota del 0,19% y al cierre de agosto de este ejercicio han alcanzado ya el 4,2% y con previsiones, además, de seguir creciendo. La dependencia de China puede ser la vía "más barata y eficiente" para alcanzar los objetivos de descarbonización, pero representa así, según Draghi, una "amenaza" para las "productivas industrias domésticas del automóvil". Hay fabricantes, de hecho, que han decidido paralizar ya algunos de sus proyectos automovilítiscos, ante la ralentización de la demanda y las posibles multas. Algo de que ya avisó Wayne Griffiths, consejero delegado de Seat y Cupra, cuando insinuó que la comercialización de vehículos eléctricos podría afectar a las fábricas. Los expertos aseguran que, en función de la cuantía de las multas, los fabricantes podrían plantearse reducir la producción de autómoviles de combustión para no tener que hacer frente a las sanciones.