Volkswagen Touareg: su diésel sigue triunfando

Probamos la generación "tres y medio" del Volkswagen Touareg. Sin aportaciones en lo mecánico frente al anterior Touareg, sí gana en confort, funcionalidad, estética… y rebaja el precio.

Ser el buque insignia de Volkswagen en España no es sencillo, con el Tiguan apretando por abajo. El Touareg puede presumir de estar realizado con los mismos mimbres y la misma base de desarrollo de un Porsche Cayenne, un Audi Q7 o, incluso, un Bentley. Pero es un Volkswagen y se esperaría tener lo casi lo mismo que estos, a un precio muy ventajoso, por aquello de "el coche del pueblo". En esta revisión de la tercera generación, en la que encontramos más cambios estéticos y de funcionalidad, que realmente mecánicos, han intentado alinear lo que ofrecen con lo que se espera que cueste.

De acuerdo con las cifras proporcionadas por Volkswagen, la versión básica cuesta ahora unos 6.000 euros menos que antes, pero se han añadido extras o aplicado mejoras a los sistemas por valor de 10.000 euros, con lo que el cliente obtendría más coche por menos precio, unos 16.000 euros de ventaja. ¿En qué consisten estas mejoras?

Rodeado de pantallas y con MIB3

Con una mentalidad alemana, todo encaja. un nuevo Tiguan con una longitud de 4,5 metros, el aún antiguo Tiguan Allspace de 4,7 metros y el Toaureg de 4,9 metros cubren cualquier expectativa de tamaño. El problema surge cuando, en el concesionario, el cliente se encuentra con la última generación de equipos multimedia en el nuevo Tiguan. Ahí es donde se ha puesto el énfasis en el Touareg. Lo que denominan Innovision cockpit ahora es de serie. Además, incorpora la última generación de sistema de infoentretenimiento MIB3, esas "tripas" que consiguen buena conectividad, gráficos impactantes y rapidez en su manejo, como si fuera un teléfono. También se ha mejorado el sistema de comandos por voz.

Con dos pantallas de alta definición (los típicos 1920 x 720 píxeles), el cuadro de instrumentos es enteramente digital y está secundado -con sensación de continuidad- por una pantalla central aún mayor, de 12 o 15 pulgadas orientada hacia el conductor. Ofrecen una notable riqueza de información y calidad visual. Tanto detalle, que obliga a buscar por el cuadro qué icono ha cambiado cuando activas tal o cual función. El Touareg, como cuando nació el primero allá por 2002, está repleto de funciones y regulaciones, a las que se suman las correspondientes a la conducción por campo.

Moverse por la gran cantidad de menús, bien estructurados, necesita su tiempo y aprender de las generaciones más jóvenes a manejar con agilidad los pulgares: los mandos se amontonan en el volante para no tener que soltar la manos, con botones capacitivos táctiles. Salvo que seas usuario habitual de la marca, te llevará un tiempo hacerse a ellos sin desviar la mirada.

La pantalla central es táctil y permite manejar las funciones secundarias desde ella, porque han desaparecido casi todos los botones físicos, calefacción incluida. Una ruleta para el volumen es lo único que encuentras, situado entre los dos asientos, donde también están el botón del freno de estacionamiento eléctrico y el botón de arranque.

Con el espacio disponible, asientos con climatización activa de serie, múltiples reglajes, es difícil no encontrarse a gusto y a sus anchas al volante del Touareg. Y lo mismo los pasajeros y su equipaje, con un maletero de más de 600 litros.

Faros Matrix Led HD de serie

No hemos podido comprobar su eficacia, pero presumen de unos faros matriciales con una elevada densidad de led, que suman 38.000 entre los dos faros. Resulta asumible que proporcionen un haz de luz muy preciso, lo que es importante para funciones como el antideslumbramiento y la orientación del haz en curvas. El conductor puede ajustar la velocidad con la que el haz dinámico modifica su forma y cuenta con dos haces que intensifican la luz para remarcar las líneas del carril y facilitar la conducción.

O diésel o híbrido enchufable

Se conservan las mecánicas. Bueno, no todas las mecánicas se conservan. Desapareció aquél V8 TDI poderoso, de 421 caballos y 900 Nm, que en 2020 un laboratorio independiente declaró se quedaba un 75 por ciento por debajo del límite de Euro 6.

Tanto en diésel como en híbrido enchufable, los motores del Touareg cuentan con seis cilindros en V, para marcar diferencias con sus hermanos pequeños de la plataforma MQB evo, de cuatro cilindros. En ambos casos son 3.0, con una potencia de 231 o 286 caballos en el diésel y 340 caballos en el gasolina. El primero, etiqueta C, el segundo, etiqueta cero, porque va indefectiblemente acoplado a un motor eléctrico de 100 kW. De ahí que las versiones de híbridas enchufables de gasolina declaren 381 CV (par máximo de 600 Nm) o bien 462 CV en las variante R, más deportiva, mediante ajustes en la electrónica de los motores (y con 700 Nm de par).

Pesado, pero dinámico

Hemos podido conducir la variante híbrida enchufable, que consigue disimular un peso de casi 2.500 kilos. Nos referimos sobre todo a ganar velocidad. A la hora de abordar curvas, algo debía contribuir que nuestra unidad incorporaba una suspensión neumática, con ajuste de altura y de firmeza de amortiguación, que disimula un poco el peso y tendría la agilidad de un coche de dos toneladas (que es un poco menos de lo que pesa el diésel). No es la de suspensión de tres cámaras que estrenó Porsche, sino la de siempre de dos, pero su aplomo al viajar es impresionante. Bien filtrado en movimientos y en ruido, el Touareg solventa cualquier repecho con poderío, apoyado en su cambio automático de ocho marchas con convertidor. Se puede complementar con una dirección a las ruedas traseras que dicen que maniobra como un VW Golf y aumenta una estabilidad que ya es sobresaliente.

Cuenta con tracción total permanente, como todos los Touareg desde aquel primero de 2003. En combinación con la suspensión neumática, que permite elevar la altura en dos pasos hasta 7 centímetros (también puede bajar uno y medio, en autopista, o cuatro para facilitar el acceso), el Touareg se comporta como un todo terreno. La diferencia con aquellos primitivos es que los bloqueos de diferenciales están a cargo de la electrónica, que mediante los propios frenos del coche lo emulan para sortear pasos difíciles por campo.

Lo que no se consigue es disimular el peso en los consumos. Para aquilatar los precios, se ha mantenido la batería de 14,3 kWh netos (17,9 brutos), que proporcionaba unos 50 km de autonomía eléctrica. Con ellos homologa 2,2 litros a los 100 km en el ciclo oficial, pero una vez que la batería se agota, parece difícil viajar con consumos por debajo de los 10 l/100 km. Nosotros, no lo hemos logrado. Para alguien que haga pocos kilómetros al día, recargue a diario, puede ser la elección de motorización idónea, pues admite hasta 135 km/h en modo eléctrico. El diésel, presumiblemente será algo menos glotón. Y como no todos están por la electrificación, ni necesitan la etiqueta cero y saben que el diésel cumple las normas de contaminación igual de bien que un gasolina, la mitad de los compradores de Touareg se siguen decantando por el TDI.