La 'batalla del brandy': la industria del motor europea se prepara para una 'guerra' con China que decidirá su futuro

Europa podría estar a las puertas de una guerra comercial con China que sacuda los cimientos de una de las industrias más importantes del viejo continente: el motor. Las exportaciones de vehículos son un factor clave para sostener la balanza comercial europea. De hecho, el sector automotriz supone cerca del 10% de toda la industria manufacturera de la UE. Ahora mismo todo este segmento se encuentra ante un momento histórico que puede definir su futuro, la transición al coche eléctrico. Sin embargo, este camino podría empezar con un conflicto, una guerra comercial con uno de los socios comerciales más importantes de la región. Una batalla que se enmarca también en un pulso por que la nueva era no arrastre a los gigantes industriales de Europa a un Pekín que está apostando todo al coche eléctrico.

La semana pasada se hizo público que China abrió una investigación anti-dumping contra las importaciones europeas de brandy. Esto fue un golpe para los gigantes franceses del sector que vivieron caídas del 12% en el caso de Remi Cointreau. Otras grandes firmas como Pernod Ricard se desplomaron un 3,57%. Sin embargo, el golpe devastador sobre estas firmas fue interpretado ya como un aviso de Pekín, casi como un entrante frente al plato principal, la industria automovilística europea.

Esta investigación sucedió tan solo unas semanas después de que Francia endureciera las condiciones para subvencionar la compra de coches eléctricos chinos. Además, desde París lanzaron una regulación pensando especialmente en China, quitando las ayudas a la compra de coches cuya fabricación emita una cantidad concreta de C02. Esta medida dejaba fuera de juego a los coches chinos. De esto modo, dificultan la compra de los vehículos chinos, que son más baratos y que estaban asumiendo buena parte de la demanda de los conductores que quieren ir preparándose para una Europa donde la combustión esté prohibida.

Este último movimiento de Francia se suma también a la investigación de la UE que emprendió en septiembre contra el coche eléctrico chino. La propia presidenta de la Comisión Europea, Ursula bon der Leyen, anunció esta medida alegando que existen fuertes sospechas de que las firmas asiáticas se están aprovechando de subvenciones ilegales que les dan una posición de gran ventaja frente a las europeas a la hora de ofrecer precios más baratos. "Los mercados mundiales están inundados de coches eléctricos más baratos, cuyo precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales", explicaba von der Leyen en su discurso ante el Parlamento Europeo.

China fue tajante y amenazó que, en caso de una conclusión positiva de la investigación que traiga sanciones y aranceles para sus compañías, la respuesta sería clara y contundente. "Sería un acto de proteccionismo manifiesto que perturbará la industria mundial y tendrá un impacto negativo en las relaciones comerciales entre China y la UE", explicó el ministerio de Comercio del país en un comunicado. Ahora, con las nuevas medidas de Francia y la respuesta contundente contra el 'brandy', dominado por empresas francesas, la industria automotriz está en el ojo del huracán.

"El mercado chino ha sido especialmente rentable durante muchos años"

Sebastian Gundermann, socio de Roland Berger, explica en declaraciones a ElEconomista.es que recomienda que las empresas del sector "un escenario integral y evaluaciones de riesgo" ante la creciente tensión. El motivo es que "el mercado chino ha sido especialmente rentable durante muchos años" y por lo tanto, puede suponer un cambio de paradigma para muchas de estas compañías.

El peso de China para la industria automovilística es enorme. Por un lado, en 2022 este país fue el mayor vendedor de coches a Europa, pues las importaciones representaron un 15% del total. Respecto a las exportaciones, China supuso el 15% del total, siendo el tercer mercado más importante, solo por detrás de Estados Unidos y de Reino Unido.

China, aliado y amenaza

Pero Europa se encuentra en una situación complicada. Para mantener intacta su industria automotriz no basta solo con mantener sus clientes y pedidos, tiene que desactivar la 'bomba china'. Esta es la conclusión a la que llega Allianz, que cree que si Europa no hace nada, podría encontrarse como en los próximos años desde Pekín ocupan el espacio que tiene actualmente el viejo continente en la industria automotriz gracias al cambio al coche eléctrico.

"China es sin duda el riesgo número uno" comienza Aurelien Duthoit, senior advisor del banco alemán. "China lidera ahora la venta mundial de vehículos eléctricos y tiene una gran ventaja competitiva en todas las partes de la cadena de suministro". Según su informe en 2022 ya dominan cerca del 50% de este mercado, mientras que en Europa, tres de los coches eléctricos más vendidos son chinos. De hecho, actualmente China vende el doble de estos vehículos que la UE y EEUU juntos. Además, entrar en el enorme mercado del gigante asiático es cada vez más difícil y se ha convertido en un verdadero fortín de marcas locales, pues estas representan cerca del 80% de las unidades vendidas.

"Esta transición obligada hará que los vehículos de batería representen la práctica totalidad de las nuevas ventas de automóviles a partir de 2025" explica Duthoit y, en la práctica, "esto favorecerá claramente una sustitución de los coches fabricados en Europa por otros fabricados en China (y que ofrecen mejores precios)". Además, el experto explica que el impacto medio de esta situación en la UE sería de cerca del 0,15% del PIB de la región, siendo los países centroeuropeos los máximos afectados. Eslovaquia y República Checa serían los mayores damnificados, con un golpe cercano al 0,4% de su economía. Alemania perdería un 0,38%. Al margen de estos, España sería el sexto país más afectado, con un golpe del 0,1% de su PIB.

"Existe una clara desconexión entre los objetivos de vehículos eléctricos de los fabricantes de automóviles y sus estrategias de minerales críticas"

Parece imposible competir en precios con los rivales chinos. Los analistas de Bernstein explicaban en su último informe que las baterías de BYD, la firma china rival de Tesla, son las más baratas del mundo, permitiendo que su modelo más barato, el Atto 3, se venda por 38.000 euros en Europa mientra que el Tesla Model 3 cuesta 43.000 euros. Gundermann de Roland Berger, explica la competencia es muy difícil ya que "tienen unos costes laborales significativamente más bajos y acceso a materias primas más baratas (debido a que necesitan menos costes de transporte)".

La única forma que ven de que se puede competir es realizar una estrategia de abastecimiento global que pueda limitar esta ventajas naturales de las firmas asiáticas. En ese sentido, tanto Europa como EEUU se han lanzado a intentar garantizar el suministro a largo plazo de níquel (China extrae un 35% de todo el suministro mundial y es clave para las celdas de las baterías), el galio, otro elemento que china domina, con un 80% de la producción mundial y las tierras raras. Esto último es especialmente importante, pues estas zonas que producen neodimio, disprosio y terbio, pertenecen en un 87% a China. Otros materiales como el litio pueden extraerse de forma más común en Australia, Chile o Argentina, pero China también es rico en este material.

Julia Poliscanova, directora senior de vehículos y movilidad eléctrica de T&E (Federación Europea del Transporte y medio Ambiente), explicó que "existe una clara desconexión entre los objetivos de vehículos eléctricos de los fabricantes de automóviles y sus estrategias de minerales críticas. Tesla y BYD están muy por delante de la mayoría de los actores europeos, que recién ahora se están dando cuenta del desafío de asegurar los metales de las baterías". En definitiva, este puede ser el elemento clave para que Europa 'pierda' la carrera por el coche eléctrico y sus empresas paguen el precio.

"La UE al contrario de China, ha adoptado un enfoque franfmetado respecto a su política industrial, regulando etapas concretas de la cadena de valor" explicaba Sigrid de Vries de ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles). "Carecemos de una estrategia industrial sólida que está socavando por completo la competitividad del sector". En última instancia, esto haría imposible competir con sus rivales asiáticos.

Desde Allianz creen que esta nueva realidad, de consagrarse para el año 2030 supondrá cerca de una pérdida del 39% de las ventas totales de los fabricantes europeos en China. El impacto de esto sería, finalmente, unos 24.200 millones de euros menos para el sector automotriz y 21.000 millones de euros adicionales para todas las industrias ligadas a la cadena de suministro. Entre las medidas que recomienda el banco alemán para evitar este escenario está "buscar términos comerciales recíprocos" con las empresas de este país, una situación que parece estar buscando la UE, aunque pueda derivar en una guerra comercial.