Doce ideas más allá de Tesla para subirse en bolsa al coche autónomo

El universo de los vehículos sin conductor es tan extenso que resulta inabarcable: fabricantes de automóviles, de componentes, de sensores y cámaras, radares... pero en las siguientes líneas proponemos una selección de doce compañías involucradas en el desarrollo de la conducción autónoma (todas ellas con una recomendación de comprar del consenso de analistas): Volksvagen, General Motors, Aptiv, Murata, Infineon, Nvidia, Microchip Technology, Tower Semiconductor, Teledyne, Trimble, STMicroelectronics y American Tower.

La idea de apartar a los humanos del volante ya se debatía hace cien años. Elon Musk, el patrón de ese escaparate de la modernidad que es Tesla, aún no había nacido, pero el coche del futuro ya se estaba gestando en el pasado. En 1925, el American Wonder se paseó por las calles de Nueva York: un coche controlado por señales de radio desde otro vehículo cercano. En los años cuarenta, el diseñador Norman Bel Geddes escribió el libro Magic Motorways (autovías mágicas), en el que proponía un nuevo sistema de carreteras electromagnéticas sobre las que se moverían vehículos eléctricos controlados por radio. El pasajero sólo tendría que dejarse llevar.

En Europa, la década de los ochenta fue muy productiva gracias a la visión de Ernst Dieter Dickmanns y su equipo de la Universidad Bundeswehr de Múnich. Se les ocurrió equipar una furgoneta de Mercedes-Benz con cámaras y sensores y controlaron el movimiento por ordenador, para después transcribir los datos sensoriales a un programa informático. En 1986, la furgoneta ya circulaba sola y un año después consiguió alcanzar los 96 kilómetros por hora sin nadie en el vehículo.

A raíz de aquello, la automoción europea se unió bajo el proyecto Eureka-Prometheus, el que hasta la fecha fue el mayor programa de I+D en el ámbito de la conducción autónoma. Participaron fabricantes como BMW, Bosch, Daimler, PSA o Volvo y el propio Dickmanns y su equipo, y el proyecto culminó en 1994 con un trayecto de mil kilómetros, en el que un vehículo sin conductor transportó pasajeros en condiciones normales de tráfico por una autovía francesa.

Aunque suele quedar fuera de los principales artículos sobre inversión en el coche autónomo, por no cotizar en bolsa, Bosh es uno de los fabricantes europeos más expuesto al vehículo del futuro. "Abres un capó de cualquier coche, de cualquier marca y cualquier categoría, y tienes algo de Bosch, seguro. Si no es el motor de arranque, es una piececita, es un sensor...", destaca María del Carmen Herráez Martín, ingeniero industrial con especialidad en automoción. "Tienen radares, sensores con ultrasonidos (los tipicos de aparcamiento), tienen cámaras y elementos de sensorización dentro del hueco motor", añade.

Pretender describir todo lo que ocurre en torno al coche autónomo es tan ambicioso como contar las estrellas del firmamento; pero se puede elaborar una selección dentro de este universo inabarcable, partiendo de las empresas de componentes, vehículos, sistemas de navegación, etcétera, que reciben una recomendación de comprar sus acciones por parte del consenso existente entre los analistas de bancos de inversión que recoge FactSet.

Los fabricantes de automóviles Volkswagen y General Motors destacan además porque sus beneficios de 2021 cotizan en bolsa muy baratos, en el entorno de las 6 veces (ver gráfico), con lo que un inversor tardaría pocos años en recuperar la inversión solo por la vía del beneficio.

"Con la IA se consigue que la información de todos los coches que estén conduciendo bajo esa red neuronal, se almacene en el mismo sitio"

Volkswagen ha publicado que todos los vehículos de la familia I.D. -sus coches eléctricos- podrán conducirse en modo autónomo. Según las condiciones legales -advierten-, prevén que los primeros vehículos automatizados al completo podrían estar a la venta en la segunda mitad de la próxima década. El año pasado, el fabricante alemán anunció una alianza con Ford Motor y Argo AI con el fin de desarrollar un software para la conducción autónoma, que permita el análisis de los datos de tráfico y que se use en todas las marcas del grupo.

En América, General Motors presentó en enero el Origin, un vehículo diseñado por Cruise, su división de vehículos autónomos, en la que Honda tiene una participación del 5,7% desde 2018. Este vehículo no tiene volante ni pedales, y está pensado como un coche compartido con el que reducir accidentes, emisiones contaminantes y congestión en las calles. Por supuesto, todavía no está a la venta, pues "el entusiasmo se dio de bruces con la realidad cuando los datos de pruebas dejaron claro que llevaría muchos años conseguir que la tecnología para la conducción autónoma esté lista para su adopción general", escribía a comienzos de año Erin Griffith en The New York Times.

Componentes y 'algoritmos'

En esta selección de empresas involucradas en el vehículo del futuro también está Aptiv, parte de Delphi Automotive y escisión en 2011 de General Motors. Con unos beneficios de 2021 que cotizan en las 23,4 veces a precios actuales, Aptiv suministra sistemas de detección y redes de alta velocidad en los vehículos, que permiten el funcionamiento de sensores, cámaras, radares y el control de los motores. Centraliza la información procedente de los sensores: los objetos que identifican las cámaras, la distancia a la que están...

Junto a Lyft, Aptiv ha venido ofreciendo un servicio de taxi en Las Vegas desde 2018 y ha creado una empresa conjunta con Hyundai para probar y desarrollar vehículos con autonomía de grados 4 y 5 con la intención de poner en marcha una flota de robo taxis en 2022.

Para que todo esto funcione, American Tower desempeña un papel importante en las telecomunicaciones, según Morgan Stanley. "Construyen y operan los puntos de transmisión desde los cuales los usuarios de la red inalámbrica se conectan a la red", explican desde Investopedia, y "dado que se espera que las redes 5G ofrezcan velocidades de descarga cuatro veces más rápidas que bajo el 4G, representan un apoyo crucial para el mercado del vehículo autónomo".

Han sido tantos los avances en la conducción autónoma, que "por parte de los investigadores no se trata de un gran reto, aunque hay casos problemáticos, como que el cielo tenga un color similar al del coche de delante y por esto no se detecte bien", cuenta Néstor Álvaro, cofundador de Spain AI.

En cualquier caso, recalca, "suelen ser casos muy puntuales y ahora mismo la inteligencia artificial tiene menos accidentes que los humanos, ya que cuando estamos al volante nosotros nos distraemos, tenemos sueño, e incluso hay gente que conduce habiendo bebido alcohol. Son puntos débiles que la IA no tiene".

Para Álvaro, ingeniero informático especializado en inteligencia artificial, "ahora mismo, la IA tiene una gran fiabilidad, pero surgen otros retos, como transmitir con claridad cómo funciona internamente el algoritmo, para que los reguladores lo validen".

Este es un asunto sobre el que hay más preguntas que respuestas. La conducción autónoma "está muy vinculada con el extractivismo de datos (ya que todos nuestros movimientos en el vehículo pasan a estar monitorizados, quedan recogidos y se suman a nuestros ya enormes perfiles de datos)", relata Eurídice Cabañes, doctora en Filosofía de la Tecnología.

"Y con la gobernanza algorítmica que supone que las decisiones de rutas a seguir, o la vida de quién priorizar en caso de accidente, quedan en manos de algoritmos privados, que no podemos saber cómo funcionan y que no pueden ser auditados en tanto que se resguardan tras leyes de propiedad intelectual", enfatiza la experta.

El auge de los microchips

Dice George Saffaye, estratega de inversión global en BNY Mellon y buen conocedor de lo que sucede en los ámbitos del coche eléctrico, el vehículo sin conductor y el 5G, que los componentes electrónicos y semiconductores "son la base de la transformación digital que está cambiando la movilidad del mundo analógico, o físico, al mundo digital".

En un informe de Deloitte del año pasado se indicaba que las ventas de semiconductores en el mundo alcanzarán los 542.000 millones de dólares en 2022, casi un 60% más de la cifra de ingresos de 2016. Además, el coste de los componentes que forman parte de los sistemas electrónicos de los vehículos ha pasado de los 312 dólares por coche de media en 2013 a los 400 en la actualidad, y se estima que subirá a los 600 dólares en dos años.

Microchip Technology es uno de los mayores productores de semiconductores para automóviles. Con unos beneficios de 2021 que cotizan en bolsa en las 14,6 veces, los chips de la compañía se usan ampliamente en aplicaciones de gestión de la energía y dispositivos de conexión inalámbrica, según apunta Rajvindra Gill, experto de Needham, en un artículo publicado en la web de Nasdaq. Sus componentes se utilizan en sistemas de carga y de localización con GPS.

Otro peso pesado de los chips con una excelente recomendación de comprar es Nvidia, más conocido por sus tarjetas gráficas y sus microprocesadores de memoria para centros de datos. Los beneficios de la firma americana crecerán un 184% entre 2019 y 2022, aunque en este caso las ganancias de 2021 se compran más caras en las 44,1 veces que los de las compañías antes mencionadas.

El precio de sus títulos se ha más que duplicado en cinco años, su capitalización bursátil sobrepasa los 250.000 millones de euros y el 7% de su negocio proviene de la automoción, según Rajvindra Gill. Además, su plataforma DRIVE posibilita la transferencia de datos nube-coche-nube, un modelo que llevará el aprendizaje del vehículo a los niveles más altos de autonomía. Pero si hay algo que distingue a Nvidia de sus competidores es que estos hacen pruebas y simulaciones con su tecnología de centros de datos.

Y de un gigante de los microprocesadores a una compañía mucho más pequeña -de 1.600 millones de euros-, con sede en Israel y un PER 2021 de 14,2 veces. Se trata de Tower Semiconductor, compañía que produce un amplio rango de chips, que se usan en docenas de aplicaciones y por parte de nombres importantes en la industria como Broadcom, Intel y Samsung. Un 10% de las ventas de Tower en 2019 procedieron del sector de la automoción.

En Europa, destacan dos fabricantes de microchips: el francés STMicroelectronics y el alemán Infineon Technologies. Sus beneficios de 2021 cotizan en torno a las 20 veces, por debajo de las compañías norteamericanas del sector. El productor galo elabora desde chips para televisores de pantalla plana e impresoras hasta millones de microprocesadores para la conectividad por Bluetooth y el GPS de los automóviles. Un dato de 2016 ya señalaba que el 40% de los ingresos de STM vino de la automoción.

Al otro lado del Rin, Infineon produce sensores de ultrasonido para detectar obstáculos al aparcar; sensores de radar, que identifican objetos a grandes distancias, o sensores de vídeo para definir colores y texturas. Al final, lo que cuenta es lo que han denominado la fusión de los sensores: una amalgama de información que permita al vehículo sin conductor tomar decisiones.

De Europa a Japón. Allí está Murata, un especialista en condensadores cerámicos multicapa. El inversor tardará veinte años en recuperar su inversión solo por la vía del beneficio, según las previsiones, pero se está comprando en bolsa una empresa que ya estimaba ingresar 2.000 millones de dólares en el ámbito de la automoción en 2018. Su experiencia en electrónica hizo a Murata atractiva para el fondo Tressis Cartera Eco30, asesorado por elEconomista, en gran parte por sus sensores para prevenir la colisión de vehículos y para la conectividad a Internet y la comunicación entre múltiples automóviles.

Por último, el viaje nos lleva de vuelta a EEUU, de donde proceden Teledyne y Trimble, ambos con un PER 2021 próximo también a las 20 veces. Teledyne fabrica semiconductores de todo tipo, como sensores de imagen para cámaras de infrarrojos, y ya ha puesto a la venta embarcaciones pequeñas sin conductor para la observación y vigilancia de ríos y zonas hidrográficas y marinas. El caso de Trimble es algo distinto: fabrica drones y crea software para empresas de logística, pero su especialidad son los sistemas de orientación y posicionamiento por medio de sensores sin necesidad de recurrir al satélite.

Waymo y Tesla compiten por imponer su tecnología

Waymo, de Alphabet, y Tesla, son dos de los mayores exponentes del vehículo autónomo, aunque ninguno de ellos ha formado parte de la selección de valores recogida en este artículo. Alphabet recibe una impecable recomendación de comprar del consenso de mercado, pero su negocio está muy diversificado y el precio de una acción en bolsa supera los 1.400 dólares -no apto para todos los bolsillos-.

En el caso de Tesla, el consejo general de los analistas es de vender sus títulos. Waymo, la división de vehículos autónomos de Google, ha sido de las primeras compañías en desplegar un automóvil de autonomía 5, el grado máximo, donde el conductor no es necesario.

La firma de consultoría Navigant ha coronado a Waymo como líder de la tecnología del coche sin conductor. Por medio de su vehículo Waymo One, la compañía ofrece un servicio de taxi en Phoenix, Arizona; y el año pasado firmó un acuerdo con Nissan y Renault -el primero con una compañía fuera de EEUU- para suministrar el software que necesitan sus coches eléctricos y autónomos del futuro.

"Igual que ahora mismo hay semáforos que te dicen cuánto queda para que finalice el paso de cebra, imagina que a ti no te da esa información, pero lo sabe tu coche, los coches de alrededor..."

Por otro lado, el piloto automático de Tesla sigue refinándose, aunque según Elon Musk, el director general de Tesla, la autonomía de grado cinco se lograría en 2021, si bien sus modelos ya incluyen cierto grado de autonomía en algunas de sus funciones.

"Tesla, que es la [empresa] que más se ve, tiene coches que los dejas en autovía y te llevan, pero hay un montón de escollos que todavia quedan ahí por liberar. Sobre todo, en las aseguradoras de coches. Si hay un accidente, si algo falla, si hay unas víctimas... ¿de quién es la responsabilidad?", se pregunta María del Carmen Herráez Martín. "¿Será el fabricante del coche, el fabricante del sensor que ha fallado, el dueño del coche porque no ha pasado una revisión...?", plantea la experta.

"En el fondo, ninguno, ni siquiera Tesla, dice que tiene un conche autónomo: te dice que tiene un sistema que está en pruebas y que puede ir equipado en el coche. De momento, nadie te va a vender un coche autónomo, si bien hay empresas que tienen sistemas que ofrecen un cierto nivel de autonomía: el típico de mantenimiento de carril, el control de crucero, los sistemas de aparcamiento... Hay varias escalas de autonomía, pero la más usada por ingenieros es la de SAE (Society of Automotive Engineers)", explica Herráez.

"Lo importante es que haya una red que comparta toda esa información"

El mayor problema que tienen las ciudades y todo tipo de carreteras es "la homogeneidad en la señalización, y que esté en buen estado para que las cámaras las puedan reconocer", cuenta la ingeniero Herráez. Hay dos problemas, dice, la comunicación entre coches (vehicle to vehicle) y vehículo-infraestructura (V2X). "Igual que ahora mismo hay semáforos que te dicen cuánto queda para cruzar el paso de cebra, imagina que a ti no te da esa información, pero lo sabe tu coche, los coches de alrededor... o surge un accidente y todos los coches que vienen detrás lo saben a la vez". 

"Es más [importante] construir una red neuronal de comunicación entre los coches que que haya cámaras... porque como los coches ya llevarán sus cámaras pueden transmitirle esa información a la red. Ciudades grandes como Madrid o Barcelona van a tener el dinero para construir esas infraestructuras, pero pídeselo a un pueblecito... Lo importante es que haya una red que comparta toda esa información", sostiene la especialista. 

María del Carmen Herráez cree que 2030, fecha señalada por muchos fabricantes como la definitiva para que el vehículo sin conductor sea el pan de cada día, es demasiado temprano. Ve más probable que esté más cerca de 2040.

Donde ve muchas posibilidades es en la inteligencia artificial: "Porque, al final, te sacas el carnet a los 18, conduces todos los días a tu trabajo, de vez en cuando te vas de vacaciones... en total, acumulas no sé cuántas horas de conducción al año, pero con la IA se consigue que la información de todos los coches que estén conduciendo bajo esa red neuronal, se almacene en el mismo sitio: son miles y millones de horas conduciendo".