John Cooper: "El coche eléctrico tiene ayudas de casi 10.000 euros por cada vehículo"

John Cooper es el director general de Fuels Europe, la asociación que agrupa a todas las refinerías europeas y al 80% de las estaciones de servicio así como una de las voces más autorizadas del sector para valorar las propuestas que se están lanzando desde el Ministerio de Transición Ecológica. El sector reclama neutralidad tecnológica y asegura que tiene opciones para poder avanzar en la descarbonización si se apoya todas las tecnologías. Asimismo pide que se tenga en cuenta los desafíos pendientes de cada una de las tecnologías y recuerda que el coche eléctrico recibe cerca de 10.000 euros en ayudas por cada vehículo.

España está proponiendo prohibir la venta de vehículos de combustión en 2040. ¿Hay más proyectos similares en Europa?

Hay varios países que han propuesto regulaciones similares aunque las fechas son diferentes, en algunos casos en 2035, en otros en 2040 pero también hay detalles críticos diferentes. En la mayoría de países que se está discutiendo este asunto están proponiendo el uso de híbridos o híbridos enchufables. Es una diferencia importante. Sabemos por los fabricantes de automóviles que en 2030 toda la producción de vehículos será hibridada, con tecnología muy buena que permitirá la conducción eléctrica en las ciudades.

La propuesta española consiste en sólo tener vehículos eléctricos y nuestra posición es simple y clara: la tecnología eléctrica es importante pero sigue siendo cara y tiene muchos desafíos. Pensamos que es demasiado pronto. Es prematura.

Podemos también profundizar en los desafíos que tiene. Pensamos que tiene mucho riesgo poner todos los huevos en la misma cesta al tener todas tus opciones en una sola tecnología. Primero hay que saber que el coste de las baterías y el coste de los coches eléctricos necesitan bajar. Hoy todas las ventas de coches eléctricos están subsidiadas por los gobiernos. Hay muchos beneficios impositivos. Si sumas todas estas ventajas son fácilmente 10.000 euros de subvención por coche. No podemos dejar de considerar que tenemos cada uno de esos coches en la carretera con estas subvenciones. Los gobiernos necesitan pensar cual será la estrategia fiscal para el transporte si nos vamos de los carburantes. No tienen ninguna estrategia. No aparece en ninguna parte en los documentos.

Y luego están los materiales de las baterías. Hemos hechos un estudio con una gran consultora llamada Ricardo que muestra un escenario exactamente igual que la propuesta española de ir solo hacia un modelo eléctrico en 2040. Este escenario necesita que la producción global de litio crezca seis veces sobre los niveles de hoy y asume que no hay vehículos eléctricos ni en China, ni en Estados Unidos ni en ninguna otra parte solo para coches y vehículos ligeros. Así que es muy desafiante tratar de conseguir los materiales necesarios para hacer las baterías. Es verdad que con el reciclaje algun día será posible poder convertir las baterías antiguas en nuevas baterías pero en 2040 no habrá suficientes baterías antiguas como para hacer nuevas. Así que hasta esa fecha todos los materiales deberán ser importados desde fuera de Europa.

¿Es un riesgo geopolítico como aseguró recientemente el presidente de Aston Martin?

Hay otro estudio que muestra que el coste de cada una de las baterías y de los coches eléctricos es mayor al coste de suministrar un coche de combustión interna convencional durante toda la vida del vehículo. Si analizas un coche medio hoy en su vida media puede usar 3.000 euros en carburantes durante toda la vida del coche, el coste de los materiales importados para las baterías son más de esos 3.000 euros. Aquí los políticos dicen que quieren reducir la dependencia energética pero lo que hacen es cambiar una dependencia por otra. Hay 60 países en el mundo que producen petróleo y solo hay dos o tres países que producen baterías. Creemos que es cambiar una amenaza por otro amenaza.

Hemos hablado de los impuestos para los gobiernos pero luego están también las infraestructuras. El estudio analiza el coste total de las infraestructuras y muestra que suponen un coste muy elevado de al menos 200.000 millones en Europa para construir los puntos de recarga, el cableado y las conexiones de las subestaciones que serán necesarias.

La última preocupación es la competencia por la energía renovable. Hemos hecho un trabajo con once industrias electrointensivas (refino, química, cemento, vidrio, acero, cerámica, etc) para elaborar un informe para la Comisión Europea sobre el diseño de la estrategia para 2050. Este informe deja claro que Europa necesitará un fuerte incremento en la cantidad total de energía eléctrica: entre dos veces y tres veces más se necesitará para toda Europa. El transporte y la industria necesitarán más energía. Si vamos más rápido en transporte significará que no tenemos la energía suficiente para la industria. Habrá una competencia por la energía. Por eso no sabemos cual es la velocidad adecuada para la descarbonización y electrificación de la industria o el transporte pero será difícil hacerlo junto. Parece como que la decisión se ha tomado rápidamente sin considerar todos los hechos.

Una respuesta incorrecta es que la electricidad es buena porque necesitamos tecnologías que trabajen también con los motores de combustión con carburantes bajos en emisiones. Ahora ya tenemos formas de hacer carburantes menos intensos en emisiones de carbono. Además no se necesitan infraestructuras nuevas porque ya la tenemos. Hay otro escenario en este informe, uno alternativo, que la mitad de los coches sean eléctricos y la otra mitad son híbridos muy eficientes, utilizando fuentes de bajas emisiones, biocarburantes de primera y de segunda generación o carburantes hechos de hidrógeno verde, este escenario consigue las mismas reducciones de emisiones de carbono pero cuesta menos.

El trabajo utiliza muchos datos de la propia Comisión Europea y otras fuentes de expertos económicos y académicas y pensamos que muestra que si solo eliges la electrificación excluyes las otras tecnologías y nuestra recomendación para los políticos es incluir todas las tecnologías bajas en emisiones para reducir el riesgo y el coste y darle al consumidor más opciones tecnológicas.

¿Se vulneraría la neutralidad tecnológica con esta medida?

La tecnología debe ser neutral porque da la capacidad de elección al mercado, tanto si hablamos de España como de Europa o del mundo entero.

Fatih Birol, director de la Agencia Internacional de la Energía, ha mostrado el efecto de la electrificación en el mundo en 2040 y asegura que hay una asunción de que la electrificación supone menos emisiones pero esto no solo es incorrecto, sino que es absolutamente incorrecto. La Agencia tiene un gráfico que muestra el crecimiento de la electricidad en los próximos 20 años y se ve que el impacto en la demanda de petróleo global será muy pequeño. Para 2040 y después, la demanda de crudo sigue creciendo, lo que significa que una fuerte electrificación apenas reduce esto y no supondrá grandes cambios.

En mi opinión podría cambiar la demanda de algunos productos como la gasolina que es probable que se reduzca globalmente y eso es un cambio para el mercado del petróleo.

Si no tienes demanda de gasolina es un reto para las refinerías. Es como la comida. Todos disfrutamos de la ternera pero si todos queremos comer filete nunca he visto una vaca que de solo filetes. Lo que hay que hacer es usar todos los materiales. Tenemos una serie de opciones en el refino donde puedes hacer una mayor proporción de diésel y queroseno. De hecho, las refinerías españolas están ya muy adaptadas a esto porque hay un gran número de vehículos diésel. Globalmente la demanda de diésel y queroseno sigue creciendo.

El diésel se correlaciona de forma muy directa con el PIB en todo el mundo porque muchas industrias producen utilizando este combustible. La construcción y la agricultura utilizan el diésel; la aviación usa queroseno, un producto muy parecido que crece fuertemente y finalmente el combustible marino que ahora tiene mucho sulfuro se está cambiando a un producto con menores emisiones para 2020.

El futuro para las refinerías pasa por adaptarse a este escenario de menor demanda de gasolina en las próximas décadas aunque está claro que el mundo seguirá necesitando carburantes líquidos. En nuestra Visión estratégica se reconoce que seguirán haciendo falta. A muchos consumidores no les importa como se hace el carburante pero creemos que tenemos una vía evolutiva que nos permite producirlos de manera sostenible. Nuestra visión muestra como puede evolucionar nuestra industria.

¿Cree que habrá más cierres de refinierías? Un informe de IHS Markit habla de 22 posibles cierres. ¿Qué le parecen estos números?

No comentamos eso. Creo que esa es una pregunta para los consultores que han hecho el informe. Nosotros representamos a todas las refinerías en Europa. Lo que si puedo decir es que los cierres de refinerías son política y socialmente muy impopulares porque ofrecen empleo y también seguridad energética.

Los combustibles líquidos son esenciales para la seguridad energética en particular desde la perspectiva militar. Los militares utilizan combustibles líquidos y se han especializado en algunos combustibles de aviación y también quieren estabilidad de suministro en todo el mundo. Muchos países, incluso los pequeños, tienen una o dos refinerías porque no quieren ser dependientes de las importaciones de combustibles en Europa. Si veremos una reducción de la demanda en Europa por la mayor eficiencia en los camiones y los coches. Eso será un reto para muchas de las refinerías pero también generará preocupaciones políticas si esas refinerías consideran cerrar.

El paquete de finanzas sostenibles ha elaborado una taxonomía sobre qué se puede considerar inversión sostenible y que no. ¿Cómo puede afectarles?

Hay una línea de pensamiento sobre este asunto de que solo las tecnologías de cero emisiones pueden ser apoyadas en la definición de finanzas sostenibles. Esta es una visión muy estrecha y como ha dicho Fatih Birol las emisiones de los próximos 20 o 30 años , ha descrito como la infraestructura existente en el mundo. Si solo nos concentramos en apoyar las inversiones en las nuevas tecnologías no será suficiente y tenemos que tener soluciones para los edificios existentes y para el transporte tambien.

La tecnologías para las que tenemos una visión estrecha incluyen, por ejemplo, como el almacenamiento y captura de carbono para las refinerías, para la industria o la electricidad. El hidrógeno verde que se puede utilizar en la industria existente. Las refinerías utilizan hidrógenoque se puede sustituir por este hidrógeno verde y eso puede dar una reducción de un 3 o 4% en cada vehículo de combustión. Si introduces un 3 o 4% de coches eléctricos y cambias.

El carburante es prácticamente el mismo pero las emisiones se reducen más, es una tecnología importante, los biocarburantes avanzados, carburantes que utilicen biomasa de baja calidad cuestan más que el petróleo pero no necesitan nuevas infraestructuras, pueden ir en los vehículos actuales.

Cada coche vendido hoy puede estar en la carretera alrededor de 20 años, si vamos al oeste de Europa pueden llegar hasta 30 años. No podemos tener una estrategia que solo apoya un abandono completo de todos los antiguos vehículos. Necesitamos tener un amplio abanico de tecnologías. Las finanzas sostenibles deben incluir un apoyo complementario a las tecnologías existentes, así como a las revolucionarias de cero emisiones.

¿Puede afectar a la capacidad para atraer inversiones?

Si. Si tenemos una definición errónea de finanzas sostenibles que básicamente les dice a los inversores que no inviertan en carburantes líquidos simplemente no invertirán. La carga de la descarbonización en transporte ira a la industria eléctrica. Hay partes de Europa que todavía mantienen políticamente los apoyos a la producción en carbón y quieren tener opciones de poder utilizar el almacenamiento de carbono. Se utilizará también mucho gas en energía y no tenemos soluciones de almacenamiento energético por el momento para cuando no hay ni sol ni viento.

Este año hemos tenido tres meses al principio del año en el norte de Europa que no había sol ni viento y se ha utilizado el suministro de gas. Si solo tenemos electricidad solar y eólica estaremos muy cortos de electricidad, realmente cortos. Así que el gas tiene que estar ahí, el almacenamiento de carbono tiene que apoyar el gas y la producción de carburantes en las refinerías y será también una tecnología importante para hacer cemento, acero, química, etc. Lo que les decimos a la comisión es que no puede tener una mirada estrecha de las finanzas sostenibles, se necesita una mirada amplia.

¿Qué está ocurriendo? ¿La Comisión está cerrada a sus opciones?

La Comisión está escuchando a la industria. Estas son conclusiones de un trabajo elaborado para la Comisión. Mucho del capital para la transformación en una economía baja en carbono será capital privado que irá a un marco de referencia diseñado por el Gobierno pero el dinero no viene de ahí sino de inversores en Francfort, en Wall Street, en Mumbai o Shanghái que tienen que ver el camino para un retorno claro de su inversión con bajo riesgo para su inversión y tener la oportunidad de hacerlo muchas veces.

Hemos descrito un agenda de gran innovación entre las industrias y todas las tecnologías tienen ya plantas piloto construidas. No son tecnologías de laboratorio. Podemos llevar a cualquier político a una planta que está funcionando del tamaño de una casa o de una escuela para mostrarles que estas tecnologías son reales y sabemos como hacerlo. Pensamos que el dinero publico ayuda para las primeras plantas. Si construyes una planta de CCS, nadie quiere hacer la primera, todos quieren ser los terceros o cuartos porque aprendes de cada ejemplo.

Si nunca has construido una casa antes y lo haces por primera vez, seguro que no es la casa de tus sueños . Si haces la segunda o tercera te beneficias de lo que has aprendido. Hay muchas maneras sobre las que se puede apoyar la construcción de las primeras plantas. Las políticas cambian todo el rato pero los inversores no invertirán si hay controversia sobre si estas tecnología se podrán usar en el futuro.