El tren mira a Europa para limitar el diésel con el 35% de la red sin electrificar

El 35% de las vías férreas españolas está sin electrificar, un hándicap que condena a las empresas, públicas y privadas, a utilizar trenes diésel en importantes partes de sus recorridos con todo lo que ello conlleva. El sector ferroviario español se enfrentará a un gran reto en los próximos años, aprovechar los fondos europeos para suplir las carencias del sistema en España, sobre todo en dos campos: la electrificación de vías y la mejora y construcción de algunos tramos que llevan décadas sobre el papel y a duras penas consiguen hacerse realidad.

Si la Comunidad de Empresas Europeas de Ferrocarriles –en la que se encuentran compañías como los gigantes Renfe, SNCF, Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato– aprobaba hace apenas dos años una agenda política que, entre otras cosas, perseguía el fin del diésel, Adif hizo suya la propuesta en su Plan Director pocos meses después. Ahora, la guerra contra este combustible que se promueve desde la Unión Europea (UE) contará con un aliado más, los fondos Next Generation EU, que permitarán aquilatar las mejoras que llevan años planificándose.

La electrificación de la red de Renfe, que por aquel entonces era quien se encargaba de la infraestructura, comenzó en los años veinte del siglo pasado. En cambio, las actuaciones hasta bien entrados los setenta fueron mínimas y se circunscribían a la resolución de problemas concretos en tramos que, por sus características, necesitaban de este avance que usaban en Europa.

La electrificación de la red de ancho ibérico, la vía de mayor extensión en toda España, con 1.668 milímetros de separación de carriles- se culminó prácticamente en 1981. La llegada del AVE para la Expo de 1992 en Sevilla abrió paso a una nueva infraestructura que, esta vez sí, nacía con la electrificación por bandera.

Pero a día de hoy, las lagunas en este campo aún son claras y más allá de la cifra del 35% de la red sin electrificar, los tramos que sufren este hándicap son vitales para algunos segmentos del sector del transporte. Con un vistazo al mapa de electrificación de las vías, se puede apreciar que las principales conexiones de las grandes ciudades con otras capitales de provincia e incluso los núcleos de Cercanías sí que cuentan con electricidad en sus vías y, por tanto, son 'verdes'.

En concreto, la red de Cercanías, que acumula el 90% de usuarios del ferrocarril en España, está electrificada en más de un 75%, de acuerdo con los datos que el propio Gobierno ha recogido en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia enviado a Bruselas. Este porcentaje se eleva al 100%, es decir, todas las líneas están electrificadas, en varios núcleos como, por ejemplo, Madrid y Barcelona, que concentran a más del 65% de los usuarios. El Ejecutivo pretende invertir en esta parte de la red 1.502 millones de euros, de los que una porcentaje importante servirá para mejorar la electrificación en zonas de Cataluña, Comunidad Valenciana, Cantabria y Andalucía.

Más allá del transporte de proximidad, la red ferroviaria, tanto para pasajeros como para mercancías, debe afrontar varios retos al respecto. La totalidad de los denominados Eje 04 y 05 de Adif Alta Velocidad, que conectan Extremadura con Ciudad Real y con Madrid, respectivamente, están sin electrificar. En la red convencional, este problema es aún mayor, sobre todo en zonas de la España rural. La última declaración de red de Adif, fechada el pasado mes de marzo, desvela otros muchos puntos clave y puertos relevantes para las mercancías, como Algeciras o Ferrol, que tampoco están electrificados.

En cuanto a las secciones transfronterizas, la red titularidad de Adif- Alta Velocidad está conectada con la red de Francia (SNCF Réseau) en ancho UIC por Figueres - Vilafant y con la red de Portugal, de ancho ibérico, a través del punto fronterizo Badajoz/Elvas. Mientras la primera sí que está electrificada, esta segunda no.

El problema de mercancías

La existencia de grandes puntos de referencia para el transporte de mercancías en los que las vías no están electrificadas hace que deban utilizarse trenes diésel para cubrir estos trayectos. Este hecho, junto con otros muchos, ha contribuido a que el transporte de mercancías por ferrocarril siga estancado y apenas haya conseguido despegar desde la liberalización del sector, pues la carretera sigue llevándose la mayor parte del tráfico.

Otra de las propuestas en las que ya se trabajaba antes de la Covid pero que ahora se incluye en el proyecto para los fondos europeos, tiene que ver con el fomento de métodos eficientes y sostenibles de transporte, entre los que se incluye como prioridad el trasvase modal de la carretera hacia el ferrocarril.

El Gobierno señala ante Bruselas que las diferentes inversiones y reformas del plan, entre las que se encuentra la electrificación de varios tramos, tienen como uno de sus principales objetivos impulsar este cambio modal hacia formas de transporte más sostenibles. En concreto, se mejorará la interoperabilidad ferroviaria (en particular en los corredores europeos), se realizará un amplio despliegue del sistema de señalización ERTMS junto con un incremento de la seguridad ferroviaria.

Los últimos planes de trabajo del Corredor Mediterráneo y Atlántico indican que la implementación definitiva en 2030 de la Red Básica de la Red Transeuropea de Transporte tendrá un impacto positivo en la participación modal del ferrocarril frente a la carretera, y en particular conducirá a un aumento del 29% en el número de toneladas-km transportadas mediante este medio de transporte. Más allá de estos estudios, el Gobierno ha trasladado a Bruselas que esperan que el tráfico ferroviario de mercancías aumente un 50% de aquí a 2030 y se duplique para 2050.

El Ministerio de Transportes también prevé llevar a cabo inversiones en cuatro terminales estratégicas -Vicálvaro, La Llagosta, Fuente de San Luis y Júndiz- con el objetivo de conseguir un trasvase del transporte de mercancías hacia el ferrocarril.

Los fondos europeos, a obras

Entre las propuestas enviadas a Bruselas se encuentra una apuesta por la intermodalidad ferroportuaria, es decir, permitir que las mercancías lleguen directamente del tren al puerto. Se actuará sobre infraestructuras portuarias como la de A Coruña o Castellón.

Puertos tan relevantes como El Musel, en Gijón, o el de Ferrol, que en 2020 fueron los que más mercancías a granel movieron, no tienen vías electrificadas. Tampoco cuentan con este servicio parte de las vías interiores del Puerto de Valencia o el ya citado Puerto Algeciras, dos de los más importantes en el transporte de mercancías.

Con el dinero que llegue de Europa también se acometerán obras clave que llevan años sobre el papel como la de la 'Y vasca' o el AVE a Asturias.