Pedrero (AEFP):"Adif y los camiones están en la base del fracaso del tren de mercancías"

El transporte ferroviario de mercancías ha caído un 13% en España en los últimos cuatro años mientras que en países como Alemania, Francia o Italia ha crecido entre un 12 y un 17%. Así, lejos ganar cuota mercado a la carretera en plena lucha contra el CO2, el tren apenas tiene un 4% de la tarta que se reparte entre Renfe y varias empresas privadas como Captrain, Logitren, Tramesa o Transitia. Un panorama que llevó a la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, a asegurar hace poco que "la liberalización de las mercancías ha sido un fracaso".

Un análisis que el sector privado comparte pero con muchos matices puesto que, tras los problemas de rentabilidad y crecimiento no se encuentra la falta de inversión o de oferta, si no el propio Adif, el Ministerio de Transportes y la carretera que "tiene los precios hundidos". "Adif es parte del problema y debería haber sido parte de la solución. El ferrocarril de mercancías es completamente irrelevante para el Ministerio de Transportes y mientras eso ocurra no tendrá posibilidades", asegura Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP).

"Adif es parte del problema y debería haber sido parte de la solución. El ferrocarril de mercancías es completamente irrelevante para el Ministerio"

P. El tren de mercancías no termina de crecer ¿Qué problema hay?

R. Es cierto que el tren no ha ganado cuota de mercado a la carretera tras la liberalización pero lo que no se dice nunca es por qué. En primer lugar, Adif es parte del problema. Teóricamente, el objetivo de los gestores de infraestructuras es desarrollar el tráfico ferroviario en general, pero Adif no ha hecho eso. En los últimos quince años Adif se ha limitado a desarrollar enormemente el tráfico ferroviario de viajeros en alta velocidad, lo que nos ha costado 57.000 millones. Ahora dice que va a tomar medidas para impulsar las mercancías pero han planteado un enfoque que no nos gusta porque vuelve a las infraestructuras. Las infraestructuras son un medio necesario pero no suficiente. Hay algo más importante y es conseguir que haya empresas que operen en esas las vías y para ello se necesita una explotación coherente, productiva y, por tanto, que se pueda rentabilizar.

P. ¿Y eso cómo se consigue?

R. Pedimos que se incentive el uso del transporte ferroviario de mercancías con subvenciones a los clientes finales y a las empresas del sector, como anunció De la Serna en 2017 con el plan de 25 millones. Es decir, que se bonifique al cliente por cada tonelada que transporte en tren, como se hace en Europa, y que se den ayudas a las empresas para que puedan competir con la carretera. No hay que olvidar que los camiones no pagan por el uso de la infraestructura y el tren sí. La diferencia de trato por parte del Gobierno es enorme.

"El ferrocarril es irrelevante para el Ministerio y mientras eso ocurra no habrá posibilidad de que salir adelante"

Al camión le ha dado ayudas por el covid-19 y se ha comprometido a no poner peajes sin consenso y a desarrollar un plan de sostenibilidad mientras que a nosotros nos han dicho a todo que no y somos el único país de Europa que no tiene un plan para el sector. A Adif y al Ministerio se les llena la boca diciendo que hay planes impresionantes, que no sabemos dónde están, sobre desarrollos ferroportuarios y construcción de autopistas ferroviarias mientras rechazan cualquier tipo de ayuda o plan contundente que hemos planteado, incluso para afrontar la crisis del coronavirus, que ha dejado a las empresas en una situación dificilísima con caídas del 40%.

"Se ha hecho una red maravillosa de alta velocidad pero las mercancías no necesitan eso"

P. ¿Qué habéis pedido?

R. Hemos pedido que no nos cobren o que reduzcan los alquileres, las reservas de espacio en las terminales, y nos han dicho que no. También se ha pedido que nos ajusten o suspendan los cánones por la pandemia y nada. Cuando escuchamos que, además de no ayudarnos, aprueban una batería de medidas para la carretera, nos indignamos. El Ministerio funciona sólo en base al transporte por carretera porque es eficaz y le soluciona el abastecimiento.

El ferrocarril es completamente irrelevante para el Ministerio y mientras eso ocurra no habrá posibilidad de que salir adelante. Sin una plan sectorial que nos ayude a crecer no sé cómo se van a cumplir los objetivos de la agenda 2030.

P. El transporte por carretera señala que el ferrocarril no podrá ser rentable nunca en España por la configuración de país...

R. Eso no es cierto. Los costes del ferrocarril por tonelada transportada empiezan a ser inferiores a los de la carretera a partir de los 300 km y el hecho de que el centro de consumo esté en Madrid hace que las distancias sean muy jugosas. El problema no está en la vertebración del territorio, el problema es que el cliente no paga más dinero por ser verde, por lo tanto nos tenemos que comparar con nuestro competidor, que es la carretera.

"El precio del transporte por carretera está hundido y eso obliga al tren a ofrecer uno más bajo"

El no éxito del ferrocarril está en ellos, en los camiones. Van al Ministerio a quejarse de unos males que ellos mismos crean porque son 102.000 microempresas matándose entre ellos a ver quién ofrece la tarifa más baja. El precio del transporte por carretera está hundido y eso obliga al tren a ofrecer uno más bajo. Competimos con unos precios hundidos. En Alemania el precio medio por tren y kilómetro ronda los 22 euros, en Francia son 18 -19 euros y en España son 14-15 euros y los costes son los mismos porque los maquinistas en España ganan igual o más que en Alemania. Con el Semaf de por medio es imposible bajarlos. ¿Por qué son más altos los precios en Europa? Porque se han puesto límites a la carretera con impuestos. Es muy bonito decir que el ferrocarril no es rentable, pero es que no se hace nada para que lo sea.

"El coronavirus ha dejado a las empresas en una situación dificilísima y no nos están ayudando"

P. ¿Y las infraestructuras?

R. Se ha hecho una red maravillosa de alta velocidad pero las mercancías no necesitan eso. Lo importante para las mercancías es tener trenes llenos en líneas tiradas con tres traviesas y que pasen uno detrás de otro y eso no es posible cuando tienen que pasar viajeros por la misma línea. Por lo tanto, toda la infraestructura de alta velocidad, que se está poniendo en tramos del Corredor Mediterráneo como única alternativa, tiene un problema de congestión con respecto a los mercancías. El Corredor Mediterráneo servirá dentro de muchos años para mercancías pero solo en ancho internacional. Hoy, no. Hoy no sirve para mercancías.