Thales: "Aspiramos a un tercio de los 400 millones anuales en mantenimiento y señalización del AVE"

Jesús Sánchez Bargos, presidente de Thales España, se muestra satisfecho de cómo ha superado la empresa los años de crisis en España y de cómo su inversión anual en innovación de 10 millones le permite ahora estar bien posicionada para aprovechar la recuperación. Descárguese gratis el último número de elEconomista Transporte

¿Cuáles son vuestras perspectivas para este año?

El año pasado fue excepcional en Transporte y Espacio, con una contratación de 500 millones sólo en el primero de ellos. De esa cifra, 200 millones proceden del contrato para la señalización del AVE Olmedo-Orense. Para este ejercicio prevemos una cifra de negocio de entre 300 y 350 millones de euros, similar a la del año anterior. Y la nueva contratación la estimamos en 300 millones.

Podemos sentirnos satisfechos por haber superado la crisis y estar ahora bien posicionados ante el resurgir del mercado. Del negocio anual, alrededor del 40% procede de la exportación, porcentaje que ha alcanzado esa cifra desde el 15% de hace tres o cuatro años. Conforme mayor volumen de exportación tienes, mayor es la incertidumbre a la hora de prever los ingresos.

Hay países que no tienen la misma madurez y previsibilidad que España. Lo ideal para nosotros sería balancear el reparto de nuestro negocio en el país en dos sentidos: entre la facturación de proyectos civiles y la que obtenemos de los militares, y entre el negocio obtenido en España y el que llega del exterior. Aunque, evidentemente, la posibilidad de lograr esa redistribución de las ventas dependerá de las orientaciones presupuestarias.

Usted tiene la visión desde Francia y España. ¿Estamos haciendo demasiado AVE? ¿Cómo enfoca el debate generado últimamente?

El AVE no es gasto, es inversión. Y es una de las inversiones a la que se le saca más valor añadido por parte de las empresas. Es además una inversión altamente apreciada por los ciudadanos y que mejora la competitividad global del país. Era evidente además que España necesitaba inversión fuerte en el sector ferroviario, no sólo para la mejora de la seguridad.

La inversión en AVE ha sido un objetivo común de distintos Gobiernos para vertebrar España y es importante que a los planes de infraestructuras se les dé continuidad. El actual es a 2020 para que la red de altas prestaciones esté terminada, aunque posiblemente se retrase. Esa visión a largo plazo es clave para las empresas, porque les permite planificar bien sus presupuestos y tener visibilidad a medio y largo plazo. En cuanto al debate, pienso que es difícil justificar la recuperación de los montos invertidos en infraestructuras a través del precio del billete. Precisamente lo que antes se amortiza son las instalaciones de señalización y telecomunicaciones.

Precisamente en señalización, ¿a qué volumen de negocio aspiran dentro de los contratos para finalizar la red de AVE?

Hemos vivido unos años en que se ha destinado un 1% del PIB al ferrocarril. Posteriormente cayó mucho, y actualmente ronda entre el 0,4% y el 0,6%. Este año se esperan licitaciones de 3.000 millones de euros por parte de Adif. De manera recurrente, estimamos que anualmente habrá 400 millones para contratos de mantenimiento de sistemas de señalización y para implantar nuevos sistemas en nuevos tramos que se vayan abriendo. Aspiramos, por la experiencia acumulada, a entre un 25% y un 30% de esos 400 millones. A final de año habrá 4.000 kilómetros de red que hay que mantener y Adif está programando este gasto racionalmente. Ya mantenemos la señalización de las línea Madrid/Sevilla-Córdoba-Málaga, Madrid-Valladolid, Orense-Santiago, y parte de Madrid-Valencia, junto a Siemens. En cuanto a las infraestructuras de telecomunicaciones estamos en un consorcio con Siemens y Nokia para mantener todas las líneas.

¿Cómo habéis aprovechado los contratos en AVE para innovar?

La inversión realizada por España nos ha reforzado internamente dentro del grupo Thales gracias al desarrollo que hemos hecho del sistema ERTMS y de sistemas electrónicos. Hemos aprendido a diversificarnos y ahora exportamos desde España.En Transporte, hemos destinado a Investigación y Desarrollo un total de 100 millones en diez años y hemos generado un portfolio importante.

Ante el contrato de compra de trenes por Renfe, ¿a qué aspiráis?

Depende del alcance de la oferta de compra que se lance. Tenemos experiencia en sistemas embarcados de protección automática de trenes, como el Asfa, el LZB -que está implantado en el AVE Madrid-Sevilla- y el ERTMS. Normalmente la petición de ofertas incluirá un nivel de equipamiento concreto. Hay quien fabrica trenes y también sistemas, y otras empresas no y se lo ofreceremos.

¿Y de cara al plan de modernización de Cercanías?

España lideró la implantación en Europa del sistema ERTMS. Primero en AVE y Larga Distancia, pero desde hace años también en Cercanías. En 2006, junto a Siemens, nos adjudicamos la implantación del sistema en su nivel 1 en la C-4 (Parla-Colmenar Viejo), y el nivel 2 estará operativo en otoño. Optamos a nuevos contratos para implantar este sistema en más líneas dentro de este plan. De hecho, los dos primeros contratos serán para implantar el ERTMS en líneas de Barcelona por un importe de más de 100 millones cada uno. Estos futuros contratos permitirán rentabilizar los desembolsos realizados para acometer ese primer proyecto en Madrid. Creo que estamos bien posicionados, porque el de Madrid es el primer contrato de implantación de este sistema en Europa en una línea de Cercanías. Adif y Renfe lo han liderado y Thales tiene ventaja.

También trabajáis en tecnologías embarcadas en el sector aeronáutico. ¿Qué hacéis en España y qué oportunidades hay?

Ofrecemos servicios en la FAL de Sevilla y también participamos en los contratos del MRTT -avión de repostaje en vuelo de Airbus-. Además, tenemos mucho negocio con Airbus en sistemas de aviónica para el C295 o el propio MRTT. No se justifica tener un centro de desarrollo en España, aunque sí tener oficinas locales de programas para su gestión. No grandes desarrollos, pero sí equipos que aporten valor añadido y servicio de post venta.

En España, ¿qué recorrido y oportunidades tiene la filial Thales Alenia Space tras el gran contrato logrado en abril?

No hemos tocado techo en España, ahora hay que saber gestionar un crecimiento rentable. Tras los dos contratos importantes de 2014 en Corea del Sur y Alemania, hemos empezado bien este año con este nuevo contrato. Queremos crecer en el sector en cantidad y calidad, atrayendo a España más carga de trabajo del grupo. Podemos hacerlo por la mejora de nuestras capacidades locales en los últimos años. El entorno favorece además el crecimiento tanto en solitario como mediante alianzas. En la nueva etapa, el Gobierno va a aportar más dinero, más de 1.100 millones hasta 2022. A ello se añade su aportación adicional de 300 millones para los denominados programas opcionales, decidida a final de 2014.

En concreto, queremos crecer mediante dos vías: en primer lugar, dando un paso adelante ofreciendo nuestras capacidades como integrador, después de años testando nuestra experiencia como diseñadores y fabricantes; y en segundo lugar, desarrollando nuestras capacidades en optrónica -óptica electrónica- y telecomunicaciones. Este último es un gran reto para el futuro.

¿Cuánto os beneficia u os perjudica ser filial de un grupo francés a la hora de trabajar en el sector ferroviario español?

Vemos claramente más ventajas que inconvenientes. En un mundo global, con sectores globalizados como el de la Defensa o el Transporte, un país no puede permitirse tener empresas que lo desarrollen todo. Se justifica por ello el valor añadido que aportan las multinacionales: ofrecen productos a precios razonables y con experiencias previas. En determinados sectores es cierto que se beneficia a empresas nacionales, pero si estás cotizando en bolsa, ¿quién es en realidad el dueño último de la empresa? Nosotros nos vemos como empresa española desde hace 65 años. No veo diferencias entre una filial de un grupo alemán, francés o de EEUU y una empresa española. Al exportar, lo hacemos como empresa española. Es decir, somos una empresa multinacional dentro de un grupo multinacional.

¿Qué otras áreas de negocio de Thales a nivel global se podrían implantar en España?

Ya hacemos mucho en el sector Transporte en España. También hemos comprado el 51% de Amper Programas el pasado año, porque lo que queremos es potenciar Defensa. La voluntad del grupo queda clara con estas inversiones. Evidentemente, esta voluntad de crecer está alineada con las perspectivas de desarrollo de nuevos programas.

Hay desde hace años una voluntad política para crear un gran grupo español de Defensa. ¿Cuál es vuestro papel ante este futuro grupo?

Ese proyecto está ahí, se está barajando. ¿Cómo nos posicionamos? Thales Programas, la filial que integra los activos adquiridos a Amper, puede ser un complemento para ese grupo, tanto desde España, como con nuestras capacidades a nivel grupo. Somos totalmente complementarios a ese grupo que se pueda crear. Ya tenemos desarrollos conjuntos con Indra y lo seguiremos haciendo. Nuestro portfolio es muy amplio a escala mundial y jugaremos el papel de partner, subcontratista de primer nivel, o como queramos denominarlo, y con capacidades a escala local.