El accidente del A400M crea dudas sobre su rentabilidad al dificultar la exportación

El programa del avión de transporte militar A400M ha sufrido una profunda herida tras caer uno de los aparatos destinados al Ejército turco en un vuelo de prueba previo a la entrega a este cliente. La reacción de la empresa y del Gobierno español -y francés- ha sido la de reafirmar su compromiso con el programa, mantener la planificación de vuelos de prueba previstos inalterable y reconfirmar la ambición de incrementar el volumen de entregas hasta 14 aparatos en este año, desde los nueve del pasado ejercicio. Es decir, de lo que se trata es de no convertir ese accidente en una herida mortal de necesidad. Más noticias en la revista gratuita elEconomista Transporte

Pero superado el trauma de la caída del avión, con cuatro fallecidos, y una vez establecidas las causas del fallo y el coste financiero en las cuentas de Airbus Group, la preocupación real a medio plazo es el impacto en la campaña de exportación del aparato.

Las estimaciones de la empresa son vender entre 300 y 400 aviones, aparte de los 174 del pedido inicial con el que se lanzó el programa, para que éste pueda ser rentable. El coste actual ronda los 31.000 millones, un tercio más del presupuesto inicial, lo que eleva el coste de cada aparato a casi 180 millones.

Airbus opta con este modelo a cubrir el hueco de la renovación de los aviones C-130 de Lockheed Martin, además de sustituir a buena parte de la flota de 173 Transall C-160 europeos, que operan en los ejércitos francés, alemán, turco y sudafricano. Precisamente, Sudáfrica fue uno de los países inicialmente implicados en el programa del A400M -el sustituto natural de los C-160- que en 2009 decidió retirarse ante los sobrecostes que iba a tener que asumir y los retrasos en las entregas, que ya empezaban a hacerse evidentes.

Competencia

La aún escasa aventura internacional del que es el más moderno avión de transporte militar de la historia incluye hasta ahora otros reveses, ya que el acuerdo inicial firmado en 2005 para vender hasta tres A400M al Ejército de Chile acabó frustrándose tras un cambio de Gobierno en este país. Latinoamérica, donde hay varios países clientes de los otros aviones de transporte militar de Airbus (C295 y CN235) es una de las áreas clave para esta campaña. En concreto, el C295 se ha vendido a 20 países de América, Asia y África y esa es una base clave sobre la que comenzar a exportar. México, Egipto, Vietnam, Indonesia, Malasia, Chile o Colombia son algunos de los países cuyos ejércitos operan ese avión.

Junto a ellos también hay nuevos mercados a los que Airbus llegaría por primera vez con el A400M. Así pudo haber ocurrido con India, que en 2011 se decidió por el C-17 de Boeing y adquirió 17 unidades. Además de la competencia internacional, la reorientación que los clientes y Airbus acordaron para salvar el programa tras los sobrecostes de 8.000 millones acumulados a finales de 2010 incluye que Alemania y España venderán en el extranjero parte de los aviones que inicialmente iban a recibir.

Alemania se quedará con 40, desde los 53 iniciales, y venderá trece en el exterior; y España podría comercializar hasta la mitad de su pedido de 27 aparatos, para ahorrar unos 2.500 millones. Airbus ha dicho que apoyará a estos socios en la venta, aunque supone aumentar el número de aviones a vender a países no clientes iniciales en al menos 25, que se sumarían a esos 400.

Causas

Entre las posibles causas del accidente, y a la espera de lo que diga la investigación que desarrollan un juzgado de Sevilla y una comisión creada por Airbus, algunos proveedores y liderada por el Estado español, varias informaciones no confirmadas por la empresa apuntan a problemas con los motores. En ambos casos las informaciones proceden de medios alemanes.

Primero, Der Spiegel señaló el pasado lunes que un testimonio de uno de los dos supervivientes del accidente señalaba a un fallo múltiple en los motores, que llevó al aparato a desplomarse tres minutos después de despegar. Por otra parte, Die Welt concretó un día después que habían fallado tres de los cuatro turbohélices, quizá por un fallo de alimentación de carburante u otros motivos.

Los motores fueron ya uno de los principales quebraderos de cabeza ya que se trata de un motor nuevo, específicamente creado para este avión y con una potencia de 11.000 caballos, más del doble de lo que cualquier motor turbohélice anteriormente existente poseía.

Homologarlo para uso civil fue especialmente complejo y se retrasó más de lo previsto, además de haber generado problemas de vibraciones que tuvieron que ser superados y que, entre otras cuestiones, impiden al avión ofrecer capacidades de reabastecimiento en vuelo de helicópteros como inicialmente había pedido algún cliente, en concreto Francia.