Ouigo pide a Adif más inversión en mantenimiento y que adopte nuevas tecnologías para predecir incidentes

La nueva fase de liberalización de la alta velocidad hacia destinos como Asturias o Galicia, la apertura a la competencia de las obligaciones de servicio público en tren (OSP) o cómo los operadores están trazando sus estrategias para lograr la rentabilidad fueron los temas que se abordaron en el IV Foro Movilidad: el futuro eficiente de la industria del transporte organizado por elEconomista.es. Pero, sin duda, el tema más presente en la primera mesa de debate que dio inicio a la jornada fue el goteo de incidencias que está sufriendo la red de alta velocidad en las últimas semanas y la fórmula para atajar este problema antes de que el tren en España muera de éxito. En este sentido, Hélène Valenzuela, consejera delegada de Ouigo España, el operador dependiente del grupo francés SNCF, apremió al gestor ferroviario Adif a tomar cartas en el asunto, habida cuenta de que su papel es el de "gran coordinador".

Sus palabras llegaron en un contexto especialmente sensible para el sector ferroviario, tras varios episodios de incidencias en la infraestructura y la operación que han paralizado la red ferroviaria de alta velocidad en los últimos meses. Los últimos ocurrieron el pasado lunes 30 de junio, cuando la caída de una catenaria a la altura de La Sagra obligó a detener la circulación de más de 30 trenes que circulaban entre Madrid, Toledo y Andalucía.

Sobre esta misma situación, Adif ha identificado ya un punto débil en la catenaria, lo que está muy bien, pero no es suficiente", comentó Valenzuela. "No podemos esperar a identificar todos los puntos débiles de la red. Nosotros propusimos hasta ocho veces desde 2022 pasar a sistemas de monitorización de la cadena y de los trenes", dijo la ejecutiva. Se trata de una tecnología innovadora que existe en el Reino Unido e Italia y se está implementando en Francia. "Me consta que Adif se lo está pensando y lo está impulsando", dijo.

Valenzuela recordó ante todo que a medida que se ha ido introduciendo oferta el mercado se ha duplicado en número de pasajeros, lo que ha dado lugar además a que los españoles que viajan cada vez más son de un perfil más heterogéneo. "No le quiero restar importancia y quiero tener empatía con la gente. Es cierto que ha habido situaciones de crisis y ha llegado un gran momento en el que lancemos un plan de choque por la resiliencia".

Con todo, la solución pasa por enfrentarse al crecimiento que se ha previsto con la llegada de nuevos operadores. "Adif y todo el sector puede contar con nuestro apoyo. Hay magníficos profesionales en todas las empresas del ecosistema y tenemos que arrimar el hombro todo el sector. "No podemos asumir este desgaste de la imagen de la alta velocidad española porque esto es marca España", zanjó.

Por su parte, Sergio Bueno, director general adjunto a Presidencia, Estrategia y Relaciones Institucionales de Renfe, habló sobre la paradoja que pueda aparecer al hablar de edad de oro del sector ferroviario en un momento en el que los titulares están copados por las incidencias que ocurren sobre las vías. "Quiero lanzar un mensaje de prudencia y serenidad. Es importante que los operadores hablemos, pero no se puede traducir de que de las incidencias se esté viviendo una situación caótica", dijo el directivo. Hay algunas cifras que ayudan a entender mejor sus palabras: Renfe moviliza 1,5 millones de viajeros al día y 5.400 trenes y en la última jornada de incidentes se vieron afectados 21.000 viajeros y 94 trenes. Es decir, en términos relativos hablamos del 1,4% y el 1,7% del total de los servicios, respectivamente.

"Hay que ir a un mantenimiento mucho más preventivo y no correctivo"

Hélène Valenzuela habló también de la ausencia de novedades sobre la segunda fase de la liberalización ferroviaria para la alta velocidad desde que la anunciara María Luisa Domínguez, entonces presidenta de Adif, en mayo de 2023. "Sabemos un poco más sobre los orígenes y destinos", deslizó. Del mismo modo, sigue pendiente el nuevo reglamento de cánones ferroviarios.

"¿Por qué hablamos tanto de los cánones? Pues porque representan entre el 40 y el 45 % de nuestros costes totales. Pensábamos que este año el nuevo reglamento iba a estar disponible y seguimos a la espera. Hicimos comentarios ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y ahora no sabemos si el proyecto ha pasado a ser analizado por el Consejo de Estado". La consejera delegada de Ouigo ha solicitado "retroactividad" una vez que entren en vigor las nuevas tarifas.

Al margen de la política tarifaria de Adif y de cómo esta influye en el business plan de los operadores, Valenzuela también puso sobre la mesa otro aspecto sobre el que pivota esta nueva fase: el material rodante necesario. "Hemos hecho una petición de información y nos han contestado los constructores españoles que tienen material para circular con ancho variable y alta velocidad", dijo Valenzuela, en relación con sus conversaciones con CAF y Talgo, las dos únicas opciones posibles hasta el momento de cara a buscar un acuerdo. La filial española de la compañía francesa basa parte de sus costes en tener una flota homogénea de trenes (trenes Euroduplex de Alstom en su caso), por lo que diversificar el número de fabricantes es una decisión muy meditada para este tipo de empresas.

Sobre la rentabilidad del mercado y de los operadores en competencia, Valenzuela recordó que la compañía que dirige ya ha llevado a cabo su despliegue inicial, al estar presente en 15 destinos, entre ellos Barcelona, Madrid, Valencia, Tarragona, Zaragoza, Albacete y Alicante, entre otros. Se trata de una meta que no se ha alcanzado sin dificultades, como las relativas a la implementación del sistema LZB para que sus trenes circularan hacia Sevilla y Córdoba. "Ya en 2025 vamos a poner en el mercado 8,4 millones de plazas a la venta y será el primer año en el que también tengamos margen operativo positivo", anunció la ejecutiva.

La operadora ferroviaria ya avanzó en enero que iba a cerrar el ejercicio 2024 con pérdidas —su quinto año consecutivo en números rojos—, pero mejorando de manera sustantiva su resultado financiero, al registrar una mejora de su resultado bruto de explotación (ebitda) superior al 50 %. Hasta ese momento, Ouigo cerró 2023 con un ebitda negativo de 19 millones de euros, algo inferior a las cifras de 2022. Los ingresos, hasta el momento, han ido al alza, pasando de 41 millones en 2021 hasta los 139 en 2023, último ejercicio cerrado con cifras disponibles.

"El precio de adquisición de los trenes se ha duplicado"

Desde su rol de operador en ciernes, Juan Fernández, consejero delegado de Ecorail, habló de su alianza con el grupo de autobuses Alsa, filial del grupo internacional Mobico, para optar a operar en la segunda fase de liberalización ferroviaria y poner trenes en circulación con origen y destino en regiones como Asturias, País Vasco o Galicia. "Tenemos incertidumbres que despejar", dijo Fernández para centrar su primera intervención y hablar de su proyecto, cuyo principal reto es conseguir "que tenga un horizonte de rentabilidad y sostenibilidad creíble y aceptable".Una de esas dudas la genera el nivel de precios de los trenes a adquirir, ya que actualmente están a más del doble respecto al periodo de liberalización anterior, en 2019. En ese proceso, Ecorail, que tiene a Julio Gómez-Pomar como presidente, compitió por dos de los tres paquetes que salieron a subasta frente a Ouigo, Renfe e Iryo (también participaron otras compañías como Talgo, Globalvia o el grupo turístico Globalia).

Otra incertidumbre que determinará cómo queda la segunda fase son los plazos de entrega de los trenes que deben operar, los cuales pueden alcanzar los cinco años una vez realizado el compromiso inversor. Por todo ello, también se plantearon caminos alternativos. Uno de los que se dibujan en el horizonte es apoyarse en la Rosco (Rolling Stock Company) de Renfe, una compañía del operador incumbente creada para alquilar el material rodante infrautilizado por la empresa pública y que ya ha llevado a cabo operaciones de este tipo en el extranjero.

En cualquier caso, "hay que darle muchas vueltas y pintar muchos escenarios", dijo Fernández, quien hizo hincapié en varias ocasiones en que el capital que hay detrás de su proyecto es "eminentemente privado". Y es que Ecorail es propiedad del grupo Magtel, grupo industrial cordobés controlado por la familia López Magdaleno. La naturaleza de sus dueños es, por tanto, muy diferente a la de los operadores que sí han entrado en la alta velocidad española (el Estado francés en el caso de Ouigo y el italiano en el de Iryo). "El riesgo de balance que en un proyecto como este metes a los accionistas que se atreven a jugar este partido tan complejo te lleva a tenerlo todo muy bien atado. Y, hoy por hoy, todavía nos falta por definir muchas de estas cuestiones".A modo de reflexión, sobre las incidencias acumuladas en las vías, Fernández dijo que en el ferrocarril "se hacen muchas cosas bien, pero lo que al final aflora es lo que sale mal y la percepción de la gente no hay quien la cambie. O sea, puede ser un daño muy pequeño comparado con todo el esfuerzo que se lleva a cabo, pero sí que acaba calando en la sociedad que esto no va bien".

"Renfe quiere seguir siendo el operador incumbente tras la liberalización de las OSP"

Sergio Bueno, director general adjunto a Presidencia, Estrategia y Relaciones Institucionales de Renfe, quiso detenerse en dos temas de suma importancia para la compañía en la actualidad y para el sector ferroviario en los próximos años. Uno de ellos ha sido el comportamiento de los trenes 106, conocidos popularmente como los Avril de Talgo, y los efectos que ha tenido para la empresa pública la batería de incumplimientos de su fabricante."El incumplimiento de los compromisos ha impactado negativamente en el desarrollo de la compañía, sobre todo en otras plazas internacionales como Francia", dijo Bueno, si bien quiso hacer hincapié en que, ante todo, el 106 "es un buen tren, qué duda cabe. Donde hablábamos antes de 300 plazas por tren, estamos hablando ahora de que superamos las 500, y eso ayuda a poder incrementar el volumen de oferta y a que la demanda también crezca de una manera homogénea".

Bueno tampoco quiso pasar por alto todas las actuaciones que se han llevado a cabo con la compra de nueva flota. "El proyecto del 106 ha movilizado 580 millones de euros para la adquisición de trenes, y en servicios comerciales la serie 107, que ahora mismo está en fabricación —13 ramas—, va a movilizar del orden de 250 millones de euros más", dijo. A ello hay que sumar compras para servicios de Cercanías, ancho métrico y media distancia, con la operación de adquisición de más de 400 trenes a Stadler, CAF y Alstom, que superan los 4.000 millones de euros. "El esfuerzo inversor está ahí", subrayó Bueno.

El segundo gran tema en el que se focalizó fueron las OSP, conocidas como las Obligaciones de Servicio Público. Se trata de los trayectos que hoy día cubre únicamente el operador incumbente de la red y que en los próximos años también deben abrirse al mercado, después de que Bruselas haya dado como mandato romper el monopolio que existe en Europa en estas rutas ferroviarias."Renfe tiene la vocación de seguir siendo el operador incumbente en el marco que se va a abrir a la competencia y con un objetivo claro, ya que es la única compañía que vertebra el país. Ese leitmotiv queremos asentarlo, defenderlo y seguir poniéndolo en valor, siendo, como decía, la operadora que cubre prácticamente toda la superficie del país a la hora de prestar servicios ferroviarios", afirmó el directivo.

Hay que recordar que el convenio que ampara las líneas consideradas OSP y, por tanto, subvencionadas por el Estado, alcanza hasta el próximo año 2027, con la posibilidad de aprobar una prórroga de otros cinco años. En este contexto, la libre competencia entrará en juego en condiciones similares a las que ya operan los servicios comerciales, como los trayectos AVE y de Larga Distancia.