El SAF costará 234 millones a las aerolíneas españolas en 2025

Desde el 1 de enero de 2025, la aviación comercial en la Unión Europea enfrenta un nuevo desafío: el Reglamento (UE) 2023/2405, conocido como ReFuelEU Aviation, establece que las aerolíneas deben incorporar un mínimo del 2% de Combustible de Aviación Sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) en sus operaciones. Esta cuota aumentará progresivamente hasta alcanzar el 6% en 2030 y llegar al 70% en 2050. La medida busca reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector y contribuir a los objetivos climáticos de la UE. Sin embargo, la implementación de esta normativa plantea preguntas críticas sobre la disponibilidad de SAF, su impacto económico y la capacidad del sector para adaptarse a este cambio.

Para evaluar la viabilidad de la implementación de la normativa, es esencial determinar cuánto SAF se necesitará en los próximos años. La aviación comercial en Europa consume aproximadamente 50 millones de toneladas de queroseno al año. Con la entrada en vigor de la obligatoriedad del 2% en 2025, será necesario disponer de alrededor de un millón de toneladas de SAF anualmente. Este requerimiento crecerá a medida que aumente la cuota obligatoria, alcanzando los tres millones de toneladas en 2030.

Javier Gándara, presidente de ALA y director general de EasyJet en España, explicó que "las productoras han confirmado que podrán suministrar ese 2% inicial, pero la gran incógnita será el salto al 6% en 2030, ya que se introducirá un porcentaje obligatorio de SAF sintético, que aún no se produce a escala comercial".

El problema radica en que la producción global actual de SAF es aún marginal en comparación con la demanda total de combustible para aviación. Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la producción mundial de SAF en 2024 representó menos del 1% del consumo global de combustible de aviación. Aunque se prevé que la producción aumente progresivamente, las cifras actuales ponen en duda la capacidad del sector para cumplir con la regulación sin afectar significativamente la operación de las aerolíneas.

La producción de SAF es un punto crítico en la implementación de la normativa. En la actualidad, la mayoría del SAF proviene de fuentes biológicas, como aceites usados y residuos sólidos urbanos, mientras que la producción de SAF sintético a partir de hidrógeno y carbono aún no se ha desarrollado a escala comercial. Esto supone un problema a medio y largo plazo, dado que la normativa prevé la incorporación progresiva de SAF sintético en los combustibles de aviación.

Desde IAG, señalaron que "tenemos asegurado aproximadamente un tercio de nuestro objetivo del 10% de SAF para 2030, pero la regulación debe complementarse con incentivos que faciliten la producción a gran escala. A finales de 2023 teníamos 1.000 millones de dólares en compras e inversiones futuras, y ya hemos asegurado alrededor de un tercio de nuestro objetivo del 10 % para 2030".

En Europa, algunos países han comenzado a invertir en la producción de SAF para satisfacer la demanda futura. En España, por ejemplo, se han proyectado más de 30 plantas de producción de SAF, lo que podría convertir al país en líder en este sector. Aun así, alcanzar los niveles de producción requeridos en 2030 y más allá dependerá de la rapidez con que estas inversiones se materialicen y de la implementación de incentivos gubernamentales que fomenten la producción y reducción de costos del SAF.

Uno de los principales retos de la implementación del SAF es su impacto en los costos operativos de las aerolíneas. Actualmente, el SAF es entre tres y seis veces más caro que el queroseno convencional. Este sobrecoste podría trasladarse a los pasajeros en forma de billetes más caros, lo que afectaría la accesibilidad del transporte aéreo, especialmente en rutas de bajo coste y vuelos de corta distancia.

Según estimaciones de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), el sobrecoste para las aerolíneas en España en 2025 debido al uso obligatorio de SAF ascenderá a aproximadamente 235 millones de euros. A nivel europeo, este sobrecoste se elevará hasta los 9.500 millones de euros en 2030, cuando la cuota obligatoria de SAF alcance el 6%.

Gándara subrayó que "el impacto en costes en los próximos cinco años será limitado, pero el verdadero reto comenzará en 2030, cuando el SAF sintético entre en escena y el precio siga siendo significativamente superior al del queroseno convencional".

A pesar de estos desafíos, algunas aerolíneas han comenzado a firmar acuerdos con productores de SAF para garantizar el suministro y minimizar el impacto económico. EasyJet, por ejemplo, ha establecido un memorando de entendimiento con Moeve (antigua CEPSA) para la compra de 13.000 toneladas de SAF en los próximos seis años, cubriendo aproximadamente el 35% de sus necesidades en el mercado español.

La transición hacia un uso más extendido de SAF requiere una estrategia integral que incluya incentivos gubernamentales, desarrollo de infraestructura y una colaboración estrecha entre aerolíneas y productores de combustible. La UE debe garantizar que la escalabilidad de la producción de SAF se realice de manera eficiente y sostenible.

Desde Air France-KLM, se ha indicado que "hemos asegurado un tercio de nuestras necesidades de SAF hasta 2030 y colaboramos con refinerías europeas como Neste. De aquí a 2030, Air France pretende incorporar al menos un 10% de combustibles sostenibles de aviación y un 63% de aquí a 2050, en todos sus vuelos en todo el mundo, frente al 2% desde enero de 2025 en Europa".

Experiencias previas en la transición hacia energías renovables, como la eólica y la fotovoltaica, sugieren que los incentivos iniciales pueden ser clave para estimular la inversión privada y reducir el diferencial de precios entre el SAF y el queroseno convencional. La implementación de subsidios similares podría acelerar la adopción de SAF y garantizar su viabilidad económica a largo plazo.

La implantación de la obligatoriedad del uso de SAF en la aviación europea representa un paso crucial hacia la descarbonización del sector. Sin embargo, su éxito dependerá de la capacidad del mercado para adaptarse a los nuevos requerimientos. A corto plazo, el principal reto será la escalabilidad de la producción y la reducción de costos, mientras que a largo plazo será fundamental la transición hacia SAF sintético y otras soluciones tecnológicas sostenibles.

La posición de las productoras

La Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) señala que la producción de SAF en España está creciendo gracias a las inversiones del sector del refino y los combustibles, con empresas como Repsol, BP y Moeve apostando por este combustible que reduce más de un 80% las emisiones en comparación con el queroseno. No obstante, advierten que el principal desafío radica en la inversión y en un marco regulatorio que la incentive.

Según la AOP, será necesaria una inversión superior a los 22.000 millones de euros para construir nuevas instalaciones y adaptar refinerías, lo que implica una modernización tecnológica y un esfuerzo económico considerable. Para garantizar la escalabilidad del SAF y cumplir los objetivos de descarbonización de la UE, consideran imprescindible fomentar la inversión mediante incentivos, estabilidad regulatoria y un marco fiscal adecuado. Sin estas medidas, alcanzar el 6% de SAF en 2030 será complicado, lo que podría derivar en una dependencia de mercados externos en lugar de fortalecer la producción nacional.

La AOP también destaca que el coste del SAF es actualmente superior al del queroseno convencional, lo que representa un reto tanto para la industria del refino como para el sector aéreo. Recuerdan que la Unión Europea ha establecido objetivos ambiciosos, pero advierten que sin mecanismos de apoyo concretos, la competitividad se verá afectada. En 2025, el mandato del 2% de SAF en España requerirá aproximadamente 120.000 toneladas, y la exigencia seguirá aumentando hasta el 6% en 2030, el 20% en 2035, el 42% en 2045 y el 70% en 2050.

Aunque en la actualidad hay capacidad suficiente para cubrir la demanda inicial, la AOP advierte que sin incentivos adecuados no se podrá garantizar el cumplimiento de los objetivos con producto fabricado en España, lo que supondría una oportunidad perdida. En este sentido, insisten en la necesidad de una colaboración público-privada para avanzar hacia una transición eficiente, reducir la brecha de costes y asegurar que la aviación pueda cumplir con sus compromisos de sostenibilidad sin comprometer su competitividad.